作為旅游大省，海南省對內對外的基礎設施建設并不完善，由于沒(méi)有海底隧道或跨海大橋，過(guò)海只能靠空運和海運，耗時(shí)耗力，且受天氣因素制約大。

以海南與廣東的交通為例。海南和廣東被瓊州海峽截斷，南北距離大約30公里。目前，需要乘坐客滾船，航行1.5到2小時(shí)，而且上下船還需要耗費一個(gè)多小時(shí)，非常繁瑣。

瓊州海峽港口航線(xiàn)里程圖

數據顯示，海南省約90%以上的居民生活物資和瓜果蔬菜，以及30%左右的旅客通過(guò)瓊州海峽進(jìn)出海南島。隨著(zhù)海南國際旅游島建設的快速推進(jìn)，每年春節入島自駕游車(chē)輛都保持15%以上的幅度增長(cháng)。一旦封航，就會(huì )出現大量進(jìn)出島車(chē)輛和人員積壓，短時(shí)間內滯留港口。

此次霧鎖瓊州海峽，不僅將南來(lái)北往的人們困住，也暴露出了自己的運力瓶頸。海南省交通廳此前發(fā)布的《對政協(xié)海南省第六屆委員會(huì )第五次會(huì )議第0088號提案的答復》公布的一項數據顯示，瓊州海峽客滾運輸呈現嚴重的季節不均衡特點(diǎn)，運輸旺季流量數倍于淡季流量，運輸流量的峰谷差也遠遠大于同省的美蘭機場(chǎng)、鳳凰機場(chǎng)。數據顯示，2017年瓊州海峽春運最高峰出現在2月1日（正月初五），進(jìn)出港旅客15.89萬(wàn)人次，同比增長(cháng)19.63%，車(chē)輛3.37萬(wàn)輛次，同比增長(cháng)18%，車(chē)、客流量均創(chuàng )歷史新高，分別為日均流量的4.3倍和4.8倍，而美蘭機場(chǎng)、鳳凰機場(chǎng)的春運高峰日流量與全年日均流量的比例大致在1.6-1.7倍左右。 

為更好地發(fā)揮瓊粵兩省現有港航資源的運輸能力，前些年，瓊粵兩省曾舉辦過(guò)多次海峽客滾運輸協(xié)調會(huì )，但在2012年、2013年因故中斷，2014年3月重啟。而關(guān)于跨海大橋或者海底隧道的方案，也被提及多年，至今還是沒(méi)有定論。 

據了解，目前，海南廣東有關(guān)方面正籌劃建設瓊州海峽半小時(shí)交通圈：研究包括高速客船（35節以上）、高速客滾（小車(chē)、客）快船船型、航線(xiàn)、運營(yíng)模式，分析項目的可行性和經(jīng)濟性，計劃2019年前投產(chǎn)運營(yíng)；統一規劃兩岸港口快船泊位建設，投資建設快船專(zhuān)用泊位，打造高速船航線(xiàn)，同時(shí)兼顧未來(lái)“高鐵進(jìn)港”“高鐵過(guò)?！钡亩喾N交通方式無(wú)縫銜接，擬于“十三五”期間全部建成。 

此外，海南廣東還計劃建設?？谥列炻勊巷w機航線(xiàn)和直升機航線(xiàn)，引進(jìn)國內外一流通用航空公司的技術(shù)和管理經(jīng)驗，打造飛機航線(xiàn)，以此作為瓊州海峽大通道的重要補充運輸方式，實(shí)現海峽運輸高速、高效、高質(zhì)。