進(jìn)入資本收割期后期，共享單車(chē)能不能盈利，這個(gè)問(wèn)題會(huì )更加嚴峻。行業(yè)能不能完全丟掉“泡沫”的帽子、走向健康發(fā)展的軌道，也完全取決于此。

目前來(lái)看，用車(chē)費用幾乎是共享單車(chē)唯一的營(yíng)收來(lái)源。

根據我們的數據調查，現在共享單車(chē)的日均使用頻次已經(jīng)回落到了 2 次；在暫不考慮補貼的情況下，當前共享單車(chē)客單價(jià)多在 0.5-1 元。取最大值 1 元，平均每輛車(chē)每天最多可獲 2 塊錢(qián)收入。

以一年作為考察周期，如果把冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個(gè)季節，從總使用時(shí)間中刨去，一年大約有 270 天的有效騎行日；再乘以每天 2 元收入，一輛共享單車(chē)一年可獲得的總收入大概在 500 元上下。

500 元只能覆蓋 ofo 這類(lèi)不帶智能鎖單車(chē)的單輛成本。目前市面上單車(chē)的設計使用壽命多在 3 年左右；這意味著(zhù)，一輛共享單車(chē)在后兩年的營(yíng)收幾乎等于凈利潤。

這樣看來(lái)，共享單車(chē)會(huì )是一門(mén)相當賺錢(qián)的生意。ofo 創(chuàng )始人戴威之前透露，現在 ofo 在部分地區的利潤率高達 40%，今年很有可能會(huì )迎來(lái)盈利。

不過(guò)，實(shí)際狀況可能沒(méi)有這么樂(lè )觀(guān)。在這個(gè)從業(yè)人士常引用的計算公式中，除了日均使用頻次下滑的顧慮，車(chē)輛損毀更是會(huì )直接影響到最終利得：假如將單輛車(chē)成本定為 500 元，只要三輛車(chē)中有一輛報廢，這三輛車(chē)的總回本時(shí)間就會(huì )至多加長(cháng)半年。

所以說(shuō)，能否把損毀率控制在一定范圍內，并將相關(guān)的運營(yíng)成本盡可能降到最低，會(huì )直接影響到共享單車(chē)企業(yè)的盈利狀況。

除此之外，押金也常被認為有可能成為共享單車(chē)的重要盈利來(lái)源，但其中存在巨大風(fēng)險，也讓相關(guān)企業(yè)慎之又慎。這個(gè)是后話(huà)，這里先來(lái)看看上面提到的盈利風(fēng)險問(wèn)題。

1）損毀率的秘密：早已高達 30 %？

在摩拜與 ofo 的競爭中，策略上的迥異使得兩家的損毀率不盡相同。

摩拜從一代開(kāi)始，就宣揚“四年免維修”。其產(chǎn)品邏輯大多從加固上考慮，甚至為此不惜犧牲使用體驗。但即便如此，據摩拜 CEO 王曉峰透露，在上海地區，運營(yíng)四個(gè)月時(shí)的摩拜就已達到了 10% 的損毀率。

ofo 的情況大為不同。從一代開(kāi)始，ofo 在騎行體驗上更為接近普通單車(chē)，在車(chē)輛完好的情況下使用，確實(shí)體驗優(yōu)于摩拜；但由于缺乏加固層面的考慮，ofo 更易被破壞。雖然后期 ofo 通過(guò)產(chǎn)品迭代一定程度上提升了車(chē)身堅固度，但根據企鵝智酷此前的調研，ofo 用戶(hù)上報車(chē)輛故障的比例在整體上仍明顯高于摩拜用戶(hù)，二者分別為 39.3% 和 26.2%。

對于 ofo 的損毀率有諸多說(shuō)法。雖然 ofo 從未正面給出這一具體數字，但騰訊科技匯總多方信息后發(fā)現，行業(yè)內對這一數字的保守預期也在 20%-30%，30% 以上是大概率事件。

除了摩拜 ofo，一些第三方勢力也開(kāi)始體味到損毀率到來(lái)的麻煩。

永安行方面，由于同時(shí)運營(yíng)公共自行車(chē)和共享單車(chē)，CEO 陶安平感受到了損毀率上的巨大落差。由于公共自行車(chē)屬于公共設施，而法律規定損害價(jià)值超過(guò) 2000 就會(huì )判刑，這使得公共自行車(chē)的損毀并不嚴重，更多是小修小補；共享單車(chē)則不然。

“從我們的情況看，損毀已經(jīng)大幅高過(guò)公共自行車(chē)?！碧瞻财酵嘎?，目前永安行共享單車(chē)的損毀率已經(jīng)達到了 10%，這還只是進(jìn)入該領(lǐng)域不久就出現的數字。

而更嚴峻的嚴峻的挑戰還在后面。在深圳從事公共自行車(chē)運營(yíng)的凡騎綠暢公司總經(jīng)理賈金濤告訴我們，當共享單車(chē)投放一年左右時(shí)，損毀問(wèn)題還有可能迎來(lái)一個(gè)爆發(fā)。

這源于抱剎磨損帶來(lái)的剎車(chē)不靈問(wèn)題、智能鎖充電問(wèn)題等；這類(lèi)問(wèn)題的特點(diǎn)是短時(shí)間內不易出現，但當車(chē)輛折損隨著(zhù)時(shí)間的推移到達一定階段，損毀就會(huì )集中顯現。

由此可見(jiàn)，如果將周期拉長(cháng)至一年，共享單車(chē)行業(yè)的損毀率極有可能遠超 10% 這一數字。一旦損毀率達到 30% 的水平線(xiàn)，按照上文的估測，在單變量的理想狀態(tài)下，單車(chē)的回本時(shí)間就至多可能被拉長(cháng) 50%。

我們了解到到，在考慮損毀率問(wèn)題之后，除了 ofo 明確表示今年有可能會(huì )盈利，摩拜與永安行對盈利時(shí)間的表態(tài)在一年半左右，大致符合我們估測的預期。

不過(guò)，一年半的目標最終能否實(shí)現，還有一些其他因素需要考慮。

2）調度一次 3 元，共享單車(chē)可能陷入運營(yíng)無(wú)底洞

發(fā)生損壞，共享單車(chē)企業(yè)往往需要對其進(jìn)行回收。僅這一過(guò)程，就包含三個(gè)子流程：

第一是收車(chē)，人和車(chē)的開(kāi)支都需要涵蓋進(jìn)去，隨著(zhù)單車(chē)數量的增加，招人、車(chē)都是既定事項。在此前深圳南山收車(chē)事件中，相關(guān)企業(yè)多達半月都未對被收繳的單車(chē)進(jìn)行認領(lǐng)，已經(jīng)體現了回收不力的弊端；

第二是維修，維修成本與車(chē)輛設計、品控、該城市人口素質(zhì)高低有著(zhù)直接關(guān)系。目前，短時(shí)間暴增的維修需求已經(jīng)令產(chǎn)業(yè)鏈頗為緊張，部分地區甚至出現高薪拼搶維修技師的事件。

第三是再投放。

以上三個(gè)流程，無(wú)一不需要人，而相伴相生的成本開(kāi)支也極有可能隨著(zhù)損毀率問(wèn)題的日漸嚴峻水漲船高。

然而，回收也還只是運營(yíng)問(wèn)題中的一部分。與專(zhuān)車(chē)行業(yè)不同，共享單車(chē)行業(yè)的運營(yíng)包含線(xiàn)上與線(xiàn)下運營(yíng)兩塊，尤其是線(xiàn)下運營(yíng)成本，互聯(lián)網(wǎng)出身的公司往往沒(méi)有概念。

在實(shí)際運作中，這一負擔會(huì )有多重？我們發(fā)現，以線(xiàn)下調配為例，單車(chē)投放數量的增加，使得線(xiàn)下調配的需求也在隨之增加；單車(chē)公司的員工數量并不能覆蓋這一需求，慣常的做法是尋求第三方貨運服務(wù)公司服務(wù)。

與貨運服務(wù)公司打過(guò)交道的一位從業(yè)人士向我們表示，“共享單車(chē)的調配需求量很大，存在一定規?；?，相對來(lái)說(shuō)調度費會(huì )略低，但即便如此，單次調度費用也需 3 元左右”。

考慮到共享單車(chē)每日的調配區域與居高不下的調配頻次，這意味著(zhù)，共享單車(chē)企業(yè)如若想通過(guò)調配解決“地鐵潮汐”等問(wèn)題，就會(huì )付出巨大代價(jià)。尷尬的是，越想讓單車(chē)分布接近理想狀態(tài)，所付出的的代價(jià)就會(huì )越高，而調配后多收到的用車(chē)費用能否將調度費打平，暫時(shí)還難以定論。

此外，為了配合“科學(xué)運營(yíng)”，日漸普及的智能鎖也會(huì )進(jìn)一步加劇成本壓力。

根據供應鏈人士的估算，當前單車(chē)采購價(jià)多在 300-500 元之間，但智能鎖的成本很高，往往會(huì )將總體成本拉高到接近千元的水平。目前，摩拜全部使用了帶有 GPS 的智能鎖，ofo 的智能鎖版本還在小規模測試，但 ofo 相關(guān)負責人告訴我們，最遲到今年下半年，ofo 也會(huì )大規模鋪開(kāi)。

這項成本再一次讓回本周期拉長(cháng)：假使將智能鎖版本單車(chē)的成本按照非智能鎖版本的兩倍計算，一年回本期就會(huì )拉長(cháng)到兩年；再加上損毀率帶來(lái)的 50% 加長(cháng)，回本周期剛好三年。

需要強調的是，在當前缺乏足夠數據樣本的情況下，這種測算并非完全科學(xué)嚴謹；但可以大致看出，在用車(chē)費獲取營(yíng)收之外，共享單車(chē)所面臨的運營(yíng)壓力有多沉重。

并且，一旦解決無(wú)果，盈利將無(wú)從談起。

共享單車(chē)企業(yè)當然不想坐以待斃。

一位公共自行車(chē)行業(yè)匿名高管透露，共享單車(chē)企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始尋求與一些公共自行車(chē)運營(yíng)商合作 ---- 公共自行車(chē)雖然模式相對陳舊，但多年的運營(yíng)史使得其比共享單車(chē)企業(yè)更有經(jīng)驗。

不過(guò)，這種合作最終究竟能幫助共享單車(chē)企業(yè)到什么程度，同樣難以準確預期。

所以，押金和 PPP（即 Public-Private Partnership，政府和社會(huì )資本合作），誰(shuí)是共享單車(chē)的未來(lái)？

賺錢(qián)，是任何一門(mén)生意的目的；共享單車(chē)也不例外。

雖然從公司業(yè)務(wù)層面，用車(chē)費用是共享單車(chē)企業(yè)唯一的收入來(lái)源，但在一些法律專(zhuān)家眼中，他們的賺錢(qián)渠道不止如此。

目前摩拜與 ofo 都宣布用戶(hù)總量達到 1000 萬(wàn)，以摩拜 299 元、ofo 99 元押金計算，兩家公司的押金總額至少在 30 億元、10 億元規模。

無(wú)疑，這筆龐大的資金充滿(mǎn)著(zhù)想象空間。

在押金退還方式上，ofo 方面向騰訊科技解釋?zhuān)瓌t上是秒退，不過(guò)由于銀行需要處理時(shí)間，最終的退還時(shí)間在一分鐘內到幾分鐘不等。摩拜大為不同：按照其此前的官方表述，押金在注冊用戶(hù)申請退款后方可退回，且一般退回時(shí)間需要 2 - 7 個(gè)工作日。

這種退還時(shí)間上的差異，讓各界懷疑起摩拜處理押金的方式正確性。

中國政法大學(xué)知識產(chǎn)權研究中心特約研究員李俊慧此前在文章中指出，原則上銀行轉賬都是“實(shí)時(shí)到賬”，這意味著(zhù)摩拜很有可能自行對押金進(jìn)行了扣押。通過(guò)這種延遲退還的規則，押金極有可能形成一個(gè)“資金池”，企業(yè)即便只靠做理財就能獲取巨大收益。而依據相關(guān)法規，給付押金與押金保障的對象都應是租賃行為發(fā)生且處于存續狀態(tài)；租賃行為一旦解除，平臺還對押金不予退還，就牽涉到資金非法占用問(wèn)題。

可以看出，如若相關(guān)部門(mén)不加以監管，共享單車(chē)平臺僅靠押金就能獲取巨大收益；相較之下，用車(chē)費用就顯得不甚起眼。

然而，由于過(guò)于敏感，尤其是資金池問(wèn)題極有可能涉及“非法集資”，共享單車(chē)企業(yè)在行業(yè)政策出臺之前就已經(jīng)開(kāi)始自我約束以規避風(fēng)險。

摩拜在上月底就宣布與招商銀行合作，后者宣稱(chēng)將對摩拜押金加以嚴管；ofo 也表示，押金有專(zhuān)門(mén)的賬戶(hù)存款，專(zhuān)款專(zhuān)用，不會(huì )拿去做投資。

而隨著(zhù)政府監管的逐漸到位，押金所帶來(lái)的收益模式幾乎沒(méi)有持續下去的騰挪空間。

另一方面，共享單車(chē)企業(yè)的另一個(gè)獲利猜想，在于同公共自行車(chē)一樣，最終走向 PPP 模式。

對于這種模式中各方的關(guān)系，同濟大學(xué)可持續發(fā)展與管理研究所所長(cháng)諸大建表示，通常政府是服務(wù)安排者，企業(yè)是服務(wù)提供者，消費者是服務(wù)接受者。由于這種模式中存在政府補貼，企業(yè)作為服務(wù)提供者的盈利壓力大為緩解。

這并非癡人說(shuō)夢(mèng)。雖然當前摩拜、ofo 依舊是社會(huì )資本主導，但共享單車(chē)所代表的無(wú)樁模式其實(shí)已經(jīng)進(jìn)入了政府資本涉獵范圍內。

根據北京市房山區政府在去年 10 月 10 日披露的信息，房山轄區內的燕山地區首次投入高度類(lèi)似共享單車(chē)的無(wú)樁公共自行車(chē)。與摩拜 ofo 一樣，這一無(wú)樁單車(chē)也只需掃碼就可騎車(chē)；不同的是，該自行車(chē)在社會(huì )資本共享單車(chē)要求將車(chē)停入白線(xiàn)內的基礎上，進(jìn)一步劃定了虛擬“電子圍欄”，車(chē)輛只能在劃定的虛擬圍欄范圍內還車(chē)。

我們發(fā)現，在該項目上，房山區政府采購的車(chē)輛來(lái)自于一家名為北京途自在物聯(lián)科技有限公司的企業(yè)。根據其官網(wǎng)介紹，該公司“自主研發(fā)了新一代智能無(wú)樁自行車(chē)、 用戶(hù) App、運維 App 及后臺管理系統”，并可通過(guò)掃碼的方式即可進(jìn)行借車(chē)、還車(chē)。

可以看出，這家企業(yè)已經(jīng)圍繞無(wú)樁共享單車(chē)為政府設計出了一整套解決方案。而房山區政府的欣然接納，或許是共享單車(chē)領(lǐng)域社會(huì )資本與政府資本融合的開(kāi)始。

陶安平還表示，這種苗頭已經(jīng)頗為明顯了，“尤其是四線(xiàn)及以下城市，考慮到投放難以收回成本，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都不愿意投放，這時(shí)候政府可能就會(huì )介入，以解決城市需求”。

不過(guò)，即便這種模式在部分地域有可能實(shí)現，但在更大地域、或者在摩拜 ofo 公司層面能否實(shí)現，仍有著(zhù)較大不確定性。但比起前景難料的用車(chē)費模式，低風(fēng)險的 PPP 模式充滿(mǎn)著(zhù)吸引力。

唯一的問(wèn)題在于，這一模式落地的主動(dòng)權，從一開(kāi)始就沒(méi)掌握在企業(yè)手中。

*本文來(lái)源：騰訊科技，微信號：qqtech，原標題《火是火了，但共享單車(chē)真的能賺到錢(qián)嗎》。