如果要說(shuō)我國民航業(yè)近幾年發(fā)展的最大亮點(diǎn)，那應該就不能不提國際航空市場(chǎng)的超常態(tài)發(fā)展。在近年來(lái)國內消費升級、人民幣升值和境外簽證簡(jiǎn)化這三駕馬車(chē)的拉動(dòng)下，國內出境游井噴，年出境游旅客已高達1.2億人次。而這也極大地推動(dòng)了國際航空市場(chǎng)的發(fā)展。如圖1，除2008年國際客運受經(jīng)濟危機更大的沖擊外，2005年以來(lái)，國際客運市場(chǎng)發(fā)展與國內基本保持同步。但近三年，國際客運業(yè)務(wù)發(fā)展突然提速，2014-2016年增速分別高達國內客運的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

近十年國際、國內客運量增速走勢（來(lái)源：CAAC統計快報）

在國際航空市場(chǎng)的超常態(tài)發(fā)展下，國際客運量份額也節節高，近三年，中國民航國際客運量份額從8.0%猛增至10.9%，短短三年硬生生地提高了2.9個(gè)百分點(diǎn)，目前可能達到史上最高了。

國際客運份額走勢（來(lái)源：CAAC統計快報）

隱憂(yōu)一：國際油價(jià)觸底反彈

大家都知道，這兩年三大航的洲際航線(xiàn)齊刷刷地都實(shí)現了整體盈利。為什么？除了市場(chǎng)好之外，油價(jià)低是一個(gè)更加關(guān)鍵的因素。需要特別注意的是，油價(jià)對洲際航線(xiàn)利潤的影響要遠大于國內航線(xiàn)。舉個(gè)例子，B787飛國內航線(xiàn)，航程短、過(guò)站多，一天只能飛9個(gè)小時(shí)，如果飛洲際線(xiàn)，一般能飛12-16小時(shí)。因此，同一個(gè)機型洲際航線(xiàn)的小時(shí)成本要明顯低于國內航線(xiàn)（每小時(shí)分攤的人工成本、飛機折舊等固定成本明顯下降，飛發(fā)維修、機場(chǎng)起降等小時(shí)變動(dòng)成本有一定降低），但小時(shí)燃油成本卻基本保持不變的。因此，當下國內航線(xiàn)的航油成本占比大約為20%，而洲際航線(xiàn)的航油成本占比可能高達40%左右?？梢?jiàn)，國際、特別是洲際航線(xiàn)對油價(jià)變化要敏感得多，當油價(jià)上升國內線(xiàn)利潤腰斬的時(shí)候，可能洲際線(xiàn)已經(jīng)陷入虧損了。

如圖3，油價(jià)從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的46美元時(shí)，國際線(xiàn)自然是賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。然而，今年以來(lái)油價(jià)穩步上升，目前已回升至51美元。未來(lái)如果進(jìn)一步上升到60-80美元，我們的洲際航線(xiàn)還能賺多少錢(qián)？

國際油價(jià)進(jìn)入上升通道

隱憂(yōu)二：收益水平持續下滑

剛才說(shuō)了成本，現在來(lái)看收入。受出境游客占比提高和國際運力快速增長(cháng)影響，近三年國際航線(xiàn)的收入水平逐年下滑。一是近幾年出境游火熱，在為國際航線(xiàn)帶來(lái)大量客源的同時(shí)，由于航班上的游客占比越來(lái)越高、公商務(wù)旅客占比下降，使得國際機票平均價(jià)格也越來(lái)越低；二是運力快速增長(cháng)，國際運力的大量投入，大量新開(kāi)航線(xiàn)需要市場(chǎng)培育，這也影響了國際收益水平。當然，這里面也有國際平均航程拉長(cháng)，導致座公里收入下降的因素。

從圖4我們可以看到，近三年三大航的國際航線(xiàn)座公里收入是越來(lái)越低，由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元，相當于三大航國際航線(xiàn)減收77億元（按三大航國際ASK及座公里收入下滑幅度估算）。也就是說(shuō)，從運量上看國際市場(chǎng)紅紅火火，但從價(jià)格和盈利能力上看隱憂(yōu)已現。

國際航線(xiàn)座公里收入水平持續下滑（來(lái)源：三大航年報，2016年數值以上半年同比增速測算）

隱憂(yōu)三：樞紐建設任重道遠

中國民航始終在不遺余力地推進(jìn)樞紐建設，從最早的三大復合門(mén)戶(hù)樞紐，到三大復合樞紐和八大區域樞紐的“3+8”，再到目前三大復合樞紐、兩大國際樞紐和八大區域樞紐的“3+2+8”。盡管文件規劃出了不少，三大樞紐建設也有明顯成效，但與國際先進(jìn)樞紐相比，還有很大的差距。

從圖5我們可以看出，國內樞紐的中轉率明顯落后于國外標桿。亞特蘭大中轉占比高達64%、芝加哥有43%，而洛杉磯、成田、舊金山、紐約紐瓦克、仁川、紐約肯尼迪這樣擁有大量本地旅客的樞紐，中轉占比也達到12%-19%。而上海浦東和北京首都的中轉率均低于12%。當然，這個(gè)板子不能只打在航空公司或機場(chǎng)公司的身上。我們的樞紐機場(chǎng)在設計時(shí)就主要是滿(mǎn)足點(diǎn)對點(diǎn)旅客出行，沒(méi)有充分考慮中轉需求，缺少中轉休息和轉機柜臺等設施，且未充分考慮中轉旅客動(dòng)線(xiàn)規劃；我們的樞紐機場(chǎng)時(shí)刻和保障能力飽和，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )構建空間受限，航班過(guò)站、旅客中轉、行李傳送效率不高（筆者本月飛了趟北京，寬體機落地沒(méi)有廊橋不說(shuō)，滑到遠機位在客艙里等了20幾分鐘，擺渡車(chē)和客梯車(chē)才姍姍來(lái)遲……）；海關(guān)聯(lián)檢政策受限，國內和國際互轉的流程時(shí)間尚有優(yōu)化空間；此外，主基地航空公司航班波構建尚需努力，比如國航在首都的中轉銜接機會(huì )只有漢莎在法蘭克福的一半左右。樞紐質(zhì)量不高，在一定程度上將限制我們國際航空市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展。

國內樞紐中轉占比相對落后（來(lái)源：波音、CAPA）

隱憂(yōu)四：地方補貼難以持續

最近比較火的是英航退出成都的消息。2013年9月，英航開(kāi)通成都倫敦航線(xiàn)，當時(shí)還涂了一架“熊貓號”，然而，開(kāi)航不久三艙219座的B777就換成了兩艙214座的B788。近日，在中英航權談判剛剛出現重大突破的時(shí)候，英航官方宣布了中止成都倫敦航線(xiàn)的消息，并以“人工智能”的口吻回答了記者的相關(guān)提問(wèn)。盡管成都機場(chǎng)在內部會(huì )議上的官方解讀是“英航的戰略調整”。但網(wǎng)傳這與補貼到期后，航線(xiàn)效益不佳有關(guān)。無(wú)獨有偶，漢莎航空的沈陽(yáng)法蘭克福航線(xiàn)也在補貼到期后宣布停飛。

過(guò)去，地方政府對國內新開(kāi)航線(xiàn)，每班可能給個(gè)起降費打折的優(yōu)惠，后來(lái)對新開(kāi)國際航線(xiàn)，可能每班給個(gè)4-10萬(wàn)的補貼，而現在，各地政府對于新開(kāi)洲際航線(xiàn)，每班最多能補貼150萬(wàn)元。為了加強地方與歐美發(fā)達國家的經(jīng)濟聯(lián)系，改善招商環(huán)境，各地政府已經(jīng)紛紛進(jìn)入“軍備競賽”，感覺(jué)現在新開(kāi)洲際線(xiàn)每班不給個(gè)上百萬(wàn)，出門(mén)都不好意思和別人打招呼。

確實(shí)，洲際航線(xiàn)的“金元政策”對航空公司開(kāi)辟洲際航線(xiàn)，特別是度過(guò)市場(chǎng)培育期起到了重要作用，對我國洲際市場(chǎng)的迅速發(fā)展也起到了非常重要的推動(dòng)作用。但補貼注定不可能長(cháng)久，近幾年各大中型航空公司開(kāi)通了那么多洲際航線(xiàn)，看起來(lái)市場(chǎng)是紅紅火火，但其實(shí)部分航線(xiàn)的利潤幾乎全部來(lái)源于政府補貼。我們更應該關(guān)注，未來(lái)補貼到期后，還能飛下去的航線(xiàn)有多少。

隱憂(yōu)五：營(yíng)銷(xiāo)能力差距不小

近5年來(lái)，我們的遠程洲際市場(chǎng)份額提升了12個(gè)百分點(diǎn)，目前已超半壁江山，達到57%的份額，實(shí)在是一件喜事。但我們份額的上升，很大一部分原因是我們出境游的井噴，過(guò)去洲際航班上大部分是外國人，現在大部分都是中國人，我們的份額自然也就上去了。但在市場(chǎng)份額反超的時(shí)候，我們也仍然要注意到我們營(yíng)銷(xiāo)能力與外航相比還有不小的差距。舉個(gè)例子，某個(gè)中方與外方聯(lián)營(yíng)的洲際航線(xiàn)，一個(gè)裝了300人的航班，我們自己可能只賣(mài)了200張票，另外100張票是外航幫我們賣(mài)的。而在外航的航班上，可能我們只幫外航賣(mài)了10張票。不僅是人頭，票價(jià)水平也有不小差異。假如我們自己每張票平均賣(mài)300刀，外方差不多能賣(mài)到400刀。這里面當然有外國旅客公商務(wù)占比高、總體消費能力比較強的原因，但我們品牌影響力、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)能力相對較弱，也是一個(gè)重要原因。

隱憂(yōu)六：寬體機引進(jìn)“0門(mén)檻”

隨著(zhù)洲際航線(xiàn)的火爆，國內航空公司引進(jìn)寬體機的熱情十分高漲。在2016年的范堡羅航展上，東海航空和瑞麗航空分別宣布訂購5架和6架波音787-9客機。目前，我國已有10家航空公司加入了寬體機俱樂(lè )部，還有3家公司已經(jīng)“下單”成為準會(huì )員。對比美國，僅有達美航、美聯(lián)航、美航和夏威夷航等4大航擁有寬體機。更需引起注意的是，美國寬體機俱樂(lè )部的加入門(mén)檻是52架飛機（夏威夷航空），我們是18架飛機（西藏航空）。而已下單的東海航空、瑞麗航空僅分別擁有13架和9架飛機。

感覺(jué)上我們國家的寬體機如同“舊時(shí)王謝堂前燕、飛入尋常百姓家“。洲際線(xiàn)飛得不好，大不了停了不飛，寬體機引進(jìn)來(lái)不賺錢(qián)，可就不是想退就能退的了。

中美航空公司的寬體機俱樂(lè )部

當下國際航空市場(chǎng)一片繁忙景象，各航空公司也是熱情高漲。但除了三大航外，大部分公司的國際、甚至洲際業(yè)務(wù)都沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)一個(gè)完整的經(jīng)濟周期。在市場(chǎng)好的時(shí)候，飛多少賺多少，那市場(chǎng)不好的時(shí)候怎么辦？我想這才是各航空公司應該在當下思考的問(wèn)題吧。

*本文轉載自航旅圈

【號外】由執惠主辦的《2016中國旅游大消費年度峰會(huì )暨頒獎盛典》將于12月14-15日在北京舉辦。旅業(yè)年度盛會(huì )，執惠誠邀您的參與、見(jiàn)證。了解詳情及報名請點(diǎn)擊鏈接：我要報名！