彭博社分析師Justin Fox一直在與美國多個(gè)著(zhù)名商學(xué)院的專(zhuān)家對Uber的商業(yè)模式進(jìn)行深入探討，很多教授認為，虧損額不斷擴大的Uber仍然沒(méi)有找到自己的商業(yè)模式，或者說(shuō)根本就找不出一套切實(shí)可行的“賺錢(qián)方法論”。然而，你究竟是要相信學(xué)術(shù)界的模式化思維，還是想支持如Uber這樣的探索未知派，就只能取決于你對共享經(jīng)濟的個(gè)人理解了。

上個(gè)月，彭博社記者Eric Newcomer的一篇報道讓全世界都知道了Uber仍在承受難以估量的損失——2016上半年至少虧損12.7億。而實(shí)際上，Uber虧損的金額或許比我們從首席財務(wù)官Gautam Gupta嘴中透露出的要多得多。文章發(fā)表后，Newcomer在自己的一封每周新聞郵件中這樣表示：

我們都知道Uber在2016年上半年至少損失了12億美元，但實(shí)際損失絕對不止這些。在我之前的報道中， Uber在第一季虧損大約5.2億美元，但在第二季，其損失遠超7.5億美元。我認為是一些報告故意把超過(guò)的那部分損失給忽略掉了。你現在看到的數字可能只是最低值。Uber的季度損失如此之高，我甚至沒(méi)法通過(guò)我的消息源得到一個(gè)確切的數字。

此外，我們還可以從另一個(gè)方面來(lái)了解該公司的損失情況：投資。Uber的早期投資者之一Eric Paley（風(fēng)投機構Founder Collective）在隨后發(fā)表的推文中表達了自己的憤怒:

Uber迄今為止已獲得150億美元的風(fēng)投。然而不少媒體對另外一個(gè)消息感到震驚——Uber竟然投資了數十億美元。這是怎么回事？這筆錢(qián)投到哪兒了？Uber孵化的“小貓”嗎？

這個(gè)問(wèn)題問(wèn)得好。如果不是喂養“寵物貓”，那Uber能用那幾十億美元干什么呢？Justin Fox表示，其實(shí)Newcomer已在其文章中給出了一個(gè)簡(jiǎn)單的答案：“司機補貼是公司損失的主要原因"。如果要把這個(gè)答案看作是一項真正的投資，那么這些補貼必定能夠為Uber帶來(lái)某種形式的競爭優(yōu)勢。但Uber究竟希望得到什么樣的競爭優(yōu)勢呢？

最近，一些喜歡研究競爭優(yōu)勢的商學(xué)院教授們也一直在探討這個(gè)問(wèn)題。今年夏天，Fox寫(xiě)了幾篇關(guān)于Uber競爭地位的專(zhuān)欄文章。一些經(jīng)濟學(xué)教授還一直與Fox保持著(zhù)聯(lián)系。下面是Fox向我們展示的紐約大學(xué)斯特恩商學(xué)院管理與組織原理教授Melissa Schilling的部分信件內容：

科技公司們前期“主動(dòng)迎合”虧損以實(shí)現后期盈利的主要原因有兩個(gè)，但這兩個(gè)原因都不適用于Uber：

1.從固定成本中拿出來(lái)的前期投資會(huì )在規模效應的作用下得到回收?？萍脊就枰谘邪l(fā)和生產(chǎn)設施上投入大量資金，而這些成本只能靠巨大的銷(xiāo)售額來(lái)回收（比如很多生物技術(shù)企業(yè)或特斯拉的情況），這就是典型的規模經(jīng)濟理論。但這種理論卻不能解釋Uber的商業(yè)模式— — Uber的固定成本較低;其大多數損失是由司機補貼造成的，這些補貼都是可變成本，而司機不會(huì )因為Uber規模擴大而變得更便宜（這是不是也可以說(shuō)明司機這個(gè)變量以后應該完全去除？）。

2.通過(guò)補貼已有的用戶(hù)基數來(lái)贏(yíng)得市場(chǎng)。網(wǎng)絡(luò )外部性行業(yè)中的公司（如視頻游戲、 操作系統、 社交媒體）首先會(huì )構建強大的用戶(hù)基礎（廉價(jià)的設備、免費的社交媒體平臺） 來(lái)“鎖定收益”成為行業(yè)主導，然后再利用與客戶(hù)群掛鉤的其他收入來(lái)源（游戲，廣告） 謀利。Uber 似乎非常認同這個(gè)模型，但這里存在兩個(gè)問(wèn)題。第一，Uber 很難固定自己的收益，因為司機和客戶(hù)的轉換成本較低，很多司機已經(jīng)在為多家公司工作。第二，替代收入來(lái)源又在哪里呢？如果Uber繼續補貼客戶(hù)群，那它就必須通過(guò)與客戶(hù)相關(guān)的其它渠道賺錢(qián)，而現在的一切都還不夠明朗。

對此，Uber的短期策略是繼續為司機提供獎勵機制，以阻止他們?yōu)?Lyft 或 Gett等競爭對手服務(wù)。但這樣的做法代價(jià)高昂且收效甚微。而Fox也認為Uber目前大概也不會(huì )將旗下的自動(dòng)駕駛汽車(chē)很快投入到其他服務(wù)中 （至少在這些無(wú)人車(chē)真正具備“意識”前肯定不會(huì )），原因有兩個(gè)：

（1）盡管本月底在匹茲堡進(jìn)行了試駕，但無(wú)人車(chē)的正式運營(yíng)還遙遙無(wú)期。

（2）別急，為此Uber還會(huì )耗費數十億美元的投資。

此外，Uber的盈利計劃可能也采取了一種保守的過(guò)時(shí)打法。以下是加利福尼亞大學(xué)洛杉磯分校安德森管理學(xué)院的經(jīng)濟學(xué)家Sanford Jacoby給Fox回復的信件內容：

人們通常認為，Uber的成功之處在于網(wǎng)絡(luò )效應在客戶(hù)數量及司機數量之間創(chuàng )建了一種交互作用。經(jīng)濟學(xué)家們喜歡這個(gè)說(shuō)法，主要是因為Uber具有一項效率特性︰ 供需匹配。高效率往往意味著(zhù)更低的乘車(chē)費用。還有一部分原因是Uber汽車(chē)與普通出租車(chē)相比有著(zhù)更高的座位利用率，這在某種程度上也降低了車(chē)費。

此外，Uber這里還有一個(gè)“準替代性策略”， 即Uber通過(guò)削減車(chē)費來(lái)吸引大量的出租車(chē)用戶(hù)（雖然有些過(guò)火，但動(dòng)態(tài)定價(jià)策略的確吸引了所有人的注意力）。Uber可以利用其現金儲備在世界范圍內推廣這一策略。一旦破壞現有競爭秩序，客戶(hù)的選擇余地就會(huì )越來(lái)越小，這將使得Uber變得更受歡迎。最終，通過(guò)前期損失創(chuàng )建一個(gè)準壟斷格局后，公司就可以提高票價(jià)。（這個(gè)原理大家應該都懂

很多人認為，以上這鐘方式至少可以幫助Uber找到一種可實(shí)現持續性盈利的清晰途徑，并且與公司最近因無(wú)法獲得主導地位而決定退出中國的意圖相吻合。但Jacoby指出，由于這樣的策略也會(huì )引發(fā)很多問(wèn)題，美國聯(lián)邦反壟斷規定與國家公平貿易法規理論上都不允許這種“損失先導”策略的推行?？傊?，這絕不是一個(gè)讓每個(gè)人都感覺(jué)良好的策略。

不管怎樣，到目前為止，Uber及其競爭對手們極大地拓展了拼車(chē)市場(chǎng)，這對他們自己來(lái)說(shuō)應該是最好的消息。2014年，紐約大學(xué)斯特恩商學(xué)院金融學(xué)教授 Aswath Damodaron與風(fēng)險資本家，同時(shí)也是Uber董事會(huì )成員的Bill Gurley就“Uber能否輕易取代現有出租車(chē)及汽車(chē)服務(wù)，并獲得大量新客戶(hù)”（Gurley 曾提出這樣一個(gè)觀(guān)點(diǎn)：“當你切實(shí)改進(jìn)一件產(chǎn)品時(shí)，為其創(chuàng )建新的特點(diǎn)、 功能、 體驗、價(jià)位，甚至促成新的使用案例都可以幫助你有效拓展市場(chǎng)份額?！埃┻@一話(huà)題展開(kāi)了激烈的網(wǎng)上辯論。但在上個(gè)月初發(fā)表的一篇博文中，Damodaron基本上已承認輸掉了這場(chǎng)辯論：

乘車(chē)分享模式比我們想象中發(fā)展得更快，其普及率與使用率也大大超出了人們的預期。當然，其市場(chǎng)份額的增長(cháng)步伐也在慢慢加快。

由此可見(jiàn)，Uber支持者的觀(guān)點(diǎn)也許是對的，而持懷疑態(tài)度的商學(xué)院教授也可能是錯的。所以，大家在閱讀商學(xué)院專(zhuān)家與記者的評論時(shí)或許應該保持獨立的思考態(tài)度。

盡管目前我們還不清楚，這樣的增長(cháng)有多少是真正基于智能手機叫車(chē)模式的技術(shù)和網(wǎng)絡(luò )優(yōu)勢，有多少是因為Uber及其競爭對手對外發(fā)放的各項補貼（以及比普通出租車(chē)更加寬松的管制優(yōu)勢）。正如 Damodaron 指出的那樣，Uber的商業(yè)模型尚不明確，甚至根本沒(méi)有。在一切變得明朗之前，學(xué)術(shù)界及經(jīng)濟學(xué)家們只會(huì )提出更多的猜疑，而我們也只能參考這些意見(jiàn)作出自己的判斷。

*本文轉載自36氪。