10月10日頒布《網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法（征求意見(jiàn)稿）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》），以“政府既管數量又管價(jià)格”的思路，為互聯(lián)網(wǎng)約車(chē)（也往往被稱(chēng)專(zhuān)車(chē)）量身定制了至少6個(gè)殺手锏。

殺手锏一：多點(diǎn)報批

《辦法》第五條：“具有企業(yè)法人資格，服務(wù)所在地與注冊地不一致的，應在服務(wù)所在地登記分支機構”；第六條：“申請從事網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)的，應當根據經(jīng)營(yíng)區域向相應的社區的實(shí)際或者縣級道路運輸管理機構提出申請?！?/p>

我國有2856個(gè)縣級道路運輸管理機構。要求著(zhù)約車(chē)平臺把本來(lái)線(xiàn)上可以解決的問(wèn)題搬到線(xiàn)下，要他們深入基層第一線(xiàn)，和數以千計的地區的官僚機構打交道，耗時(shí)耗力。就這一項，就能把約車(chē)平臺的普及和發(fā)展拖延5年以上。

殺手锏二：轉變車(chē)輛使用性質(zhì)登記

《辦法》第十二條規定：“擬從事網(wǎng)絡(luò )預約出租車(chē)經(jīng)營(yíng)的車(chē)輛……應當將車(chē)輛使用性質(zhì)登記為出租客運?！?/p>

根據現行《機動(dòng)車(chē)強制報廢標準》，報廢年限變?yōu)?年，而部分專(zhuān)車(chē)是閑時(shí)利用，“一刀切”8年報廢，等于變相阻止私家車(chē)進(jìn)入專(zhuān)車(chē)領(lǐng)域。

本來(lái)，網(wǎng)約車(chē)輛招之即來(lái)，揮之即去。通過(guò)約車(chē)平臺動(dòng)態(tài)地調整資費、增減補貼和定向派單，在需求高的時(shí)段，司機就投入服務(wù)，在需要低的時(shí)段，司機回歸私車(chē)身份。這種進(jìn)退自如的狀態(tài)，完美地滿(mǎn)足了城市交通的峰谷落差。

事實(shí)上，據2014年全國交通運輸統計公報，全國出租汽車(chē)日平均運送乘客42次、84人次。而根據網(wǎng)約平臺的統計，每日接單量10次以上的網(wǎng)約車(chē)輛，僅占平臺所屬車(chē)輛的3%左右，絕大部分專(zhuān)車(chē)每日接單在0-4次。也就是說(shuō)，社會(huì )上大量閑散的車(chē)輛，在約車(chē)平臺的調度下，以業(yè)余身份和輕度負荷，滿(mǎn)足了城市過(guò)去無(wú)法被滿(mǎn)足的高峰需求。

要讓這種模式健康發(fā)展，監管部門(mén)首先應該給網(wǎng)約車(chē)輛一個(gè)恰如其分的身份。我們既不應該、也沒(méi)有必要在傳統的二分法——“營(yíng)運”與“非營(yíng)運”之間作非此即彼的選擇。網(wǎng)約車(chē)輛既不是普通私車(chē)，也不是普通營(yíng)運車(chē)；它既要接受監管，又不能像營(yíng)運車(chē)那樣承擔全額的稅費；約車(chē)平臺與網(wǎng)約車(chē)輛之間雖然有責權關(guān)系，但也并非傳統的雇傭關(guān)系。監管部門(mén)完全可以實(shí)事求是地確認這種新型的車(chē)輛身份。

最關(guān)鍵的，就是這種身份應該是“及格即授予”的，而再也不能對這種身份進(jìn)行數量管制。只有這樣才能充分利用社會(huì )的閑散車(chē)輛資源，充分發(fā)揮共享經(jīng)濟的優(yōu)勢。如果監管部門(mén)堅持認為，網(wǎng)約車(chē)輛必須定性為傳統的營(yíng)運車(chē)輛，必須承擔傳統營(yíng)運車(chē)輛的所有稅費和勞務(wù)責任，并接受或明或暗的數量管制的話(huà)，可能會(huì )重蹈傳統出租車(chē)壟斷的老路，那也就是互聯(lián)網(wǎng)約車(chē)的滅頂之災。

由于《辦法》規定專(zhuān)車(chē)司機在“私用”和“營(yíng)運”之間作出選擇，實(shí)際上是將營(yíng)運車(chē)所必須承擔的義務(wù)，轉嫁到專(zhuān)車(chē)身上。在各大殺手锏中，這一條是最微妙、最本質(zhì)的。

殺手锏三：沿用數量管制

《辦法》第十三條規定：“城市人民政府對網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)配置數量有規定和要求的，道路運輸管理機構依據其規定和要求，對車(chē)輛發(fā)放《道路運輸證》?！币簿褪钦f(shuō)，交通部明示并確保地方政府對專(zhuān)車(chē)實(shí)施數量管制。

傳統出租車(chē)最為人詬病之處，就在于它的數量管制。不過(guò)，這種數量管制是有其衍生的邏輯鏈條的。

出租車(chē)不像有固定場(chǎng)所的餐廳。乘客上了一輛服務(wù)不佳的出租車(chē)后，下次再遇到這輛車(chē)的機會(huì )極低。僅僅依靠出租車(chē)個(gè)體來(lái)建立信譽(yù)，是不可能奏效的。必須引入公司管理，才能監管質(zhì)量和維護品牌。過(guò)去世界各地嘗試個(gè)體登記準入制度，效果不好，原因就在這里。

信息不對稱(chēng)的困難，使得各地的出租車(chē)往往要接受企業(yè)和政府的雙重治理。一般地，出租車(chē)公司負責監管服務(wù)質(zhì)量，并通過(guò)收取所謂的“份子錢(qián)”來(lái)盈利；而政府既對出租車(chē)公司制定公共服務(wù)標準，又承諾以限制牌照數量的辦法來(lái)維護既有出租車(chē)主的利益。這樣由政府限制競爭所形成的壟斷收益（經(jīng)濟學(xué)上稱(chēng)為“壟斷租”），有時(shí)高得令人咋舌。紐約市的出租車(chē)牌照，市價(jià)就超過(guò)50萬(wàn)美元。但不管市民怎么罵，只要信息不對稱(chēng)的約束不改變，數量管制和份子錢(qián)就不會(huì )消失。

信息不對稱(chēng)的困難，還導致了另外一個(gè)后果，即出租車(chē)費率必須公開(kāi)和劃一，費率得事先用醒目的大字印好貼在車(chē)上。但這導致了費率的僵化。不論遇到惡劣天氣還是偏遠地段還是高峰繁忙期，都很難動(dòng)態(tài)地調整出租車(chē)費率以滿(mǎn)足大幅變化的供求關(guān)系。世界各地的出租車(chē)，從來(lái)不能妥帖地滿(mǎn)足需求峰谷的變化，而永遠只能捉襟見(jiàn)肘，中間落墨，對峰不足，對谷有余。

自從英國1654年開(kāi)始發(fā)放出租馬車(chē)的牌照以來(lái)，這種狀況維持了360年。然而，互聯(lián)網(wǎng)約車(chē)平臺的誕生，革命性地扭轉了這一局面。約車(chē)平臺不僅能夠高效地撮合乘客和車(chē)輛，還能全程監控運載過(guò)程，動(dòng)態(tài)地調整資費，更實(shí)現了“乘客對平臺”而不是“乘客對司機”的支付模式。過(guò)去在城市各個(gè)角落掃街的游兵散勇，現在儼然變成了一盤(pán)聽(tīng)任調度的棋子。數量管制所依賴(lài)的基礎，現在已經(jīng)蕩然無(wú)存。

《辦法》公然沿用數量管制，實(shí)際上把充滿(mǎn)生機和可能的網(wǎng)絡(luò )約車(chē)，變成了另外一家傳統出租車(chē)公司。

殺手锏四：沿用價(jià)格管制

《辦法》第三條規定：“網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)運價(jià)實(shí)行政府指導價(jià)或市場(chǎng)調節價(jià)”；滑稽的是，第十九條還規定：“網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)者應當……使用符合規定的出租汽車(chē)計價(jià)器?！?/p>

要知道，資費的動(dòng)態(tài)調整機制，是約車(chē)平臺的核心競爭力。它們充分利用互聯(lián)網(wǎng)和大數據技術(shù)，滿(mǎn)足了過(guò)去既難以知悉、又難以響應的變幻需求。

在傳統出租車(chē)上常見(jiàn)的挑肥揀瘦問(wèn)題，通過(guò)“中央補貼和派單系統”解決了；繞路問(wèn)題，通過(guò)“中央導航和跟蹤系統”解決了；漫天要價(jià)亂收費問(wèn)題，通過(guò)“中央計費和支付系統”解決了。盡管網(wǎng)約車(chē)輛的實(shí)際收費是相機變化的，但其依據的標準卻是由約車(chē)平臺統一制定和執行的，而乘客在上車(chē)前就預知了車(chē)資的約數。既劃一又透明的辦法，能得到乘客的普遍接受。既然如此，監管部門(mén)應該放開(kāi)對定價(jià)標準的限制，讓約車(chē)平臺之間展開(kāi)充分競爭。

應該指出的是，網(wǎng)約汽車(chē)顯著(zhù)地減少了空駛率，提高了道路和存量車(chē)輛的使用效率，削減了市民購置新車(chē)的需求；而凡是地鐵發(fā)達的城市，出租車(chē)的需求就大，因為必須完成門(mén)到門(mén)服務(wù)；解決擁堵的根本方法在于收取道路擁堵費，而不是禁止專(zhuān)車(chē)。

如果還是對約車(chē)平臺進(jìn)行價(jià)格限制，規定專(zhuān)車(chē)的資費不能低于某個(gè)水平，那它就不是為了保護競爭，而是為了保護個(gè)別競爭者；它就不是為了保護消費者的利益，而是為了保護出租車(chē)牌主的既得利益。非要規定網(wǎng)約車(chē)輛的費率必須高于出租車(chē)費率，那就是在協(xié)助既得利益者“抬高”其競爭對手的競爭難度，受損的必然是廣大乘客的利益，以及整個(gè)城市交通的允許效率。

《辦法》規定網(wǎng)約車(chē)輛要實(shí)行“政府指導價(jià)”。政府指導的價(jià)格，就不是市場(chǎng)價(jià)格；而所謂政府指導價(jià)，就是價(jià)格管制?；ヂ?lián)網(wǎng)約車(chē)的優(yōu)勢，本來(lái)就在于其供應的超低成本。很有畫(huà)面感的是，在智能手機已經(jīng)成為網(wǎng)約服務(wù)標配的時(shí)候，還規定網(wǎng)約汽車(chē)使用石器時(shí)代的計價(jià)器。顯然，《辦法》要保護的并不是競爭，而是競爭者。

殺手锏五：要求簽訂勞動(dòng)合同

《辦法》第十八條規定：“網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)者應當……與接入的駕駛員簽訂勞動(dòng)合同?！?/p>

要知道，約車(chē)平臺與網(wǎng)約車(chē)輛應該是一種提供服務(wù)與租用服務(wù)的關(guān)系，這與大商場(chǎng)和其內部的租戶(hù)的關(guān)系相同，也與淘寶平臺與其大小電商的關(guān)系相同。合理而有效的治理模式，應該是網(wǎng)約車(chē)輛租用約車(chē)平臺的信息服務(wù)并接受管理，而約車(chē)平臺則代表網(wǎng)約車(chē)輛向公眾和政府負責。換句話(huà)說(shuō)，就是“政府管平臺，平臺管車(chē)輛”。

然而，《管理暫行辦法》規定約車(chē)平臺要與專(zhuān)車(chē)司機簽訂勞動(dòng)合同。在效果上，這與要求淘寶平臺與600萬(wàn)電商簽訂勞動(dòng)合同無(wú)異。要知道，約車(chē)平臺與專(zhuān)車(chē)司機之間是服務(wù)提供者與服務(wù)購買(mǎi)者之間的關(guān)系，他們之間簽訂的應該是平臺內部管理協(xié)議，而不是勞動(dòng)合同。一旦簽訂勞動(dòng)合同，大量由《勞動(dòng)法》而生的交易成本就將大幅上升。如果不同時(shí)擬定詳細的負面清單，免除約車(chē)平臺對專(zhuān)車(chē)司機的雇傭責任，那么這一規定所產(chǎn)生的成本，也將會(huì )大幅減少專(zhuān)車(chē)司機的接入數量，從而扼殺約車(chē)共享的巨大潛在利益。

殺手锏六：禁止網(wǎng)約平臺占據市場(chǎng)支配地位

《辦法》第二十一條規定：“網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)者在服務(wù)所在地不應具有市場(chǎng)支配地位，不得妨礙市場(chǎng)公平競爭，侵害乘客合法權益和社會(huì )公共利益?！?/p>

多個(gè)互聯(lián)網(wǎng)約車(chē)平臺白熱化競爭的狀態(tài)不可能長(cháng)久地維持下去的。未來(lái)的大部分市場(chǎng)份額，必然只能由兩三個(gè)平臺占據，這是互聯(lián)網(wǎng)約車(chē)平臺本身固有的網(wǎng)絡(luò )效應決定的。

所謂網(wǎng)絡(luò )效應，是指一種商品或一個(gè)平臺的價(jià)值，與使用這種商品或平臺的人數有關(guān)。電話(huà)就是一種具有網(wǎng)絡(luò )效應的商品，用電話(huà)的人越多，電話(huà)就越有價(jià)值。操作系統也具有網(wǎng)絡(luò )效應，使用相同的操作系統的人越多，它的價(jià)值就越高。同樣，在同一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)約車(chē)平臺上注冊的網(wǎng)約汽車(chē)越多，使用這個(gè)平臺的用戶(hù)越多，這個(gè)平臺的效率就越高。顧客不希望在手機上安裝十來(lái)個(gè)約車(chē)軟件，而司機也不希望在方向盤(pán)前面架設十來(lái)部手機。

互聯(lián)網(wǎng)約車(chē)平臺在進(jìn)入市場(chǎng)的早期，通過(guò)燒錢(qián)補貼用戶(hù)的方式來(lái)擴大規模，既不是做慈善，也不是搞傾銷(xiāo)，而是要盡快地決出勝負，讓網(wǎng)約汽車(chē)和乘客盡快地集中到少數幾個(gè)平臺上，從而盡量享受網(wǎng)絡(luò )效應帶來(lái)的好處。那些能在補貼大戰中勝出的平臺，由于已經(jīng)投入了大量成本，所以會(huì )比其他平臺具有更充足的動(dòng)力來(lái)改進(jìn)服務(wù)。而對于那些在補貼大戰中落敗的平臺，也可以減少不必要的鏖戰，將資源投入到更有價(jià)值的業(yè)務(wù)中去。

管理部門(mén)應該看到，那些具有網(wǎng)絡(luò )效應的服務(wù)領(lǐng)域，通過(guò)補貼來(lái)擴大份額，最后達到贏(yíng)者通吃的局面，不僅是正常的，而且是對各方都有益的。如果以“任何約車(chē)平臺都不能占據市場(chǎng)主導地位”來(lái)作封頂限制的話(huà)，那就無(wú)異于消滅網(wǎng)約平臺最有價(jià)值的“網(wǎng)絡(luò )效應”，將廣大消費者推回到前互聯(lián)網(wǎng)的年代。

在我看來(lái)，對《辦法》的批評，可以從多個(gè)角度展開(kāi)，包括：

“消費者主權”，即消費者有權享受廉價(jià)和優(yōu)質(zhì)的客運服務(wù)，監管者不僅要看到傳統出租車(chē)公司的既得利益，也更要看到廣大乘客的既得利益。

“競爭與競爭者”的關(guān)系，即監管者應該保護的是競爭的狀態(tài)，而不是像傳統出租車(chē)公司這樣的個(gè)別的競爭者。

“一城一策的邏輯”，即網(wǎng)約車(chē)輛是各個(gè)城市的當地事務(wù)，中國有六百多個(gè)城市，應該由城市來(lái)主導相關(guān)政策的出臺，而不是一刀切地統管。

“實(shí)施后果不堪管理”，即該辦法一旦實(shí)施，可能令網(wǎng)約平臺消失，同時(shí)也會(huì )催生大量的黑車(chē)與小網(wǎng)約平臺。