對未來(lái)汽車(chē)的預測，總會(huì )有一些超乎常規的觀(guān)點(diǎn)：

Uber創(chuàng )始人克蘭尼克曾直言不諱，「司機最終將被無(wú)人汽車(chē)所取代，沒(méi)辦法，這就是世界潮流發(fā)展的趨勢」。

易到用車(chē)創(chuàng )始人周航最近說(shuō)，要造一輛真正為共享而生的汽車(chē)，生下來(lái)就不配鑰匙，你不需要問(wèn)花多少錢(qián)買(mǎi)一輛，只需要為使用買(mǎi)單就好。

實(shí)際上，我們總是高估最近2年內要發(fā)生的變革，卻總是低估未來(lái)10年要發(fā)生的巨變。于是，圍繞互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)的一系列補貼戰、近身撕扯，總容易為人津津樂(lè )道，甚至打醬油、刺激股市的樂(lè )視汽車(chē)，也能賺得一些股民的注意力。近半年多來(lái)，周航總被朋友們關(guān)切問(wèn)候「最近怎么樣」，言外之意也很簡(jiǎn)單，「不貼補就活不下去」成為了贏(yíng)得市場(chǎng)的殘酷邏輯。

不過(guò)，周航最終做了一個(gè)更為大膽的抉擇——押注「汽車(chē)共享」，他認為這是比「專(zhuān)車(chē)」或「互聯(lián)網(wǎng)出行平臺」更高維度的模式，也是汽車(chē)消費下一波的潮流所在。

至于怎么做「汽車(chē)共享」，他最近總結了一個(gè)三段論：先通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)做輕連接，把更多的車(chē)納進(jìn)來(lái)，建立一個(gè)汽車(chē)共享網(wǎng)絡(luò )；二是通過(guò)電子技術(shù)來(lái)推動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)家提供具有共享功能的車(chē)；三是要做一臺真正為共享而生的汽車(chē)。

換句話(huà)說(shuō)，周航要跳出專(zhuān)車(chē)競爭的窠臼，打造一個(gè)作為「汽車(chē)共享平臺」的易到。截至目前，易到一系列「拐大彎式」的打法，也是據此來(lái)布局：

在用車(chē)層面，由易到用車(chē)提供互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)服務(wù)，改善出行體驗，并獲取高質(zhì)量的中產(chǎn)階級用戶(hù)；

在賣(mài)車(chē)和買(mǎi)車(chē)層面，成立海易出行與駕到兩家公司，前者做了易人易車(chē)與極車(chē)公社，以新型汽車(chē)金融撬動(dòng)汽車(chē)消費創(chuàng )新，后者則是提供「體驗式賣(mài)車(chē)」服務(wù)，打破傳統4S店繁瑣的購車(chē)流程，用戶(hù)一鍵呼叫試駕，并最終產(chǎn)生購買(mǎi)；

在造車(chē)層面，成立易奇泰行，打造出「生而共享」的汽車(chē)，沒(méi)有鑰匙，不賣(mài)，只用。

在我看來(lái)，周航真正回到了原點(diǎn)，去思考汽車(chē)在未來(lái)是怎樣的新物種，以及專(zhuān)車(chē)之后的下一個(gè)汽車(chē)消費潮流是什么。

從本質(zhì)來(lái)說(shuō)，汽車(chē)是大工業(yè)時(shí)代消費的最典型物種：在生產(chǎn)端從「福特主義」進(jìn)化出了豐田生產(chǎn)模式、精益制造乃至「工業(yè)4.0」，最大化消解市場(chǎng)需求的不確定性；在消費上則從「物的消費」進(jìn)化到「符號消費」，廣告營(yíng)銷(xiāo)商、金融商與汽車(chē)商聯(lián)起手來(lái)，讓消費者沉浸在炫耀、圈子、社會(huì )地位等符號消費的體驗中。

由此我們也制造了一個(gè)過(guò)剩時(shí)代的出行困局。知名硅谷VC馬克·安德森（MarcAndreessen）在2013年底在接受CNN采訪(fǎng)時(shí)就曾慨嘆，「擁有汽車(chē)的我們，每天只有2個(gè)小時(shí)在真正使用汽車(chē)，其余90%的時(shí)間都在閑置。汽車(chē)單位旅程的占用率是1.2個(gè)乘客，所以即便是行駛狀態(tài)下，仍有近3/4的座位是閑置的」。

作為「軟件吞噬世界」理論的扛旗者，馬克·安德森堅信共享經(jīng)濟將改造汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。CNN主持人曾追問(wèn)他：「人們愛(ài)自己的車(chē)，汽車(chē)就如他們第二個(gè)家，人們舍不得自己的車(chē)，不是么？」馬克·安德森的回答很直接：「這個(gè)問(wèn)題得問(wèn)孩子，他們寧愿選擇一部智能手機，不一定非要買(mǎi)車(chē)才能坐車(chē)」

類(lèi)似的問(wèn)題也曾出現過(guò)，在海易出行首次向外推介自己的「極車(chē)公社」時(shí)，被問(wèn)及最多的問(wèn)題就是「這車(chē)到底是不是我的？」

極車(chē)公社的想法就是推動(dòng)新的汽車(chē)消費方式，進(jìn)入該公社以后，只需要繳納10萬(wàn)元會(huì )員費，就能擁有一輛全新的特斯拉，你每次只需要為使用付費，也可以在閑置時(shí)將它共享出去，從而獲得共享補貼。更有趣的地方是，假定你厭倦了開(kāi)特斯拉，你還可以再選擇其他極車(chē)。

這已經(jīng)顛覆了「首付+月供」的傳統分期購車(chē)方式，甚至汽車(chē)本身的屬性也變得模糊了。有媒體甚至將其比喻為「汽車(chē)領(lǐng)域的Netflix」，所有權與使用權分離，會(huì )員按需取用、為使用付費。

周航稱(chēng)，汽車(chē)成為了消費品和生產(chǎn)工具之間的一種中間狀態(tài)——有時(shí)候，汽車(chē)是消費品，有時(shí)候汽車(chē)是為了賺錢(qián)的生產(chǎn)工具。而人和汽車(chē)的關(guān)系也發(fā)生了變化，新購置的一個(gè)愛(ài)車(chē)，你不僅僅會(huì )把它當作一種生活方式或者一個(gè)炫耀的東西，它還可能會(huì )提供一種全新的汽車(chē)金融業(yè)態(tài)。

更為大膽和瘋狂之處在于，易到借助跟奇瑞的合作進(jìn)入了造車(chē)領(lǐng)域，并預測在2018年做出一個(gè)15萬(wàn)銷(xiāo)量的電動(dòng)車(chē)爆款單品。截至目前，全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量前三的廠(chǎng)商為日產(chǎn)、特斯拉以及寶馬，分別賣(mài)出了6萬(wàn)、3萬(wàn)以及1萬(wàn)多輛電動(dòng)車(chē)。

周航的底氣大致來(lái)自?xún)牲c(diǎn)，一是全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量的快速增長(cháng)，預計在2025年，純電動(dòng)車(chē)將占據新車(chē)比例的20%；二是易到平臺的用車(chē)、買(mǎi)賣(mài)車(chē)以及造車(chē)等三個(gè)層次是可以打通、相互轉化的，易奇造的電動(dòng)車(chē)可以成為易到用車(chē)的自有專(zhuān)車(chē)，也可以成為極車(chē)公社的會(huì )員用車(chē)，并能借助新的汽車(chē)金融方式不斷流轉。

最終，所有的問(wèn)題又回到了原點(diǎn)，初期有多少種子用戶(hù)能夠接受易到如此大膽的設想，比如開(kāi)一輛沒(méi)有車(chē)鑰匙、不買(mǎi)只用的共享汽車(chē)，加入公社體驗新的汽車(chē)消費生活等等。

從長(cháng)遠來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)正在將汽車(chē)變成一個(gè)新的物種，專(zhuān)車(chē)平臺的崛起已經(jīng)驗證了互聯(lián)網(wǎng)撮合實(shí)時(shí)資源需求層面的威力，而真正深層次的變革在于互聯(lián)網(wǎng)將打造一種“邊生產(chǎn)邊消費”，甚至完全模糊生產(chǎn)與消費界限的新體驗，易到的大膽試驗只是率先拉開(kāi)了序幕而已。

沒(méi)有一個(gè)模式是生來(lái)貼補，現在是回歸「共享」初心的時(shí)候了。