上一次獲得最大規模風(fēng)投的公司是Facebook，它改變了這個(gè)世界上大多數人的社交方式；而這次將超過(guò)Facebook的是Uber，它計劃再融資20億美元，估值將超過(guò)500億美元。它恐怕不僅僅在改變我們的出行方式，也在顛覆公司和勞動(dòng)力的關(guān)系。

層出不窮的被稱(chēng)為“Uber for X”的公司可以說(shuō)明這一點(diǎn)（執惠旅游之前的文章《共享經(jīng)濟有多火？最全中外“X領(lǐng)域的Uber”名單來(lái)了 !》中詳細列出了各個(gè)領(lǐng)域的Uber）：UpCounsel這樣的公司讓律師能像Uber司機一樣被召喚；Heal這家提供醫療服務(wù)的創(chuàng )業(yè)公司則讓醫生可以隨叫隨到。這意味著(zhù)即使是律師、醫生這樣有著(zhù)專(zhuān)業(yè)知識的人群，也已開(kāi)始像Uber司機一樣工作了—工作可以被切割為小塊，根據需求方和供給放的狀態(tài)，機器會(huì )進(jìn)行實(shí)時(shí)高精準的匹配。供給方獲得了靈活的工作時(shí)間，而需求方則得到了最迅速的服務(wù)。

不管是用戶(hù)增長(cháng)還是融資增長(cháng)，都在說(shuō)明這些被稱(chēng)為按需經(jīng)濟（On demand economy）的創(chuàng )業(yè)公司正像智能手機普及一樣侵襲我們的生活，并不可逆轉。

這樣的工作關(guān)系究竟是好是壞？你或許會(huì )對Yonatan Schkolnik的經(jīng)歷和看法感興趣。自從2013年5月為自己的車(chē)掛上Lyft標志性的粉紅胡子并開(kāi)始載著(zhù)客人去往舊金山的各個(gè)角落起，他為L(cháng)yft和Uber這樣的公司當過(guò)司機，為Instacart當過(guò)跑腿，也為Spoonrocket送過(guò)餐。Instacart替用戶(hù)在超市購物并送貨上門(mén)，Spoonrocket擁有中央廚房并且承諾15分鐘內送餐上門(mén)。

“我剛開(kāi)始真覺(jué)得這是個(gè)不錯的工作。那時(shí)我剛上大學(xué)，需要有一份靈活的工作，好讓我有一份收入的同時(shí)也能保證學(xué)業(yè)?！盨chkolnik說(shuō)。在走運的時(shí)候，他每小時(shí)能賺到35美元。

這的確是Uber模式對勞動(dòng)力最有吸引力的地方，彈性的工作方式，好讓人們根據自己的時(shí)間來(lái)安排一個(gè)或多個(gè)工作。

就和其他司機一樣，Schkolnik很快發(fā)現要想收入最大化，就應嘗試不同平臺—恰好在2013年前后，各種將自己稱(chēng)為“Uber for X”的公司成長(cháng)起來(lái)。例如Instacart成立于2012年，而Spoonrocket成立于2013年。

但收入看起來(lái)變得不可預測。這些Uber for X們時(shí)不時(shí)會(huì )彼此爭奪一下司機，例如Uber用500美元的獎勵吸引當時(shí)正在做Lyft司機的Schkolnik成為Uber司機；它們也會(huì )時(shí)不時(shí)打一下價(jià)格戰。當舊金山的乘客發(fā)現用Uber Pool（相當于國內的人民優(yōu)步）去市區任何一個(gè)地方只要5美元時(shí)，司機們損失慘重。

Uber面臨的問(wèn)題，以及圍繞它產(chǎn)生的創(chuàng )業(yè)公司

“這些公司不會(huì )給你更多信息，因此賺錢(qián)與否你得自己算。你得減去你的油費，算上跑空車(chē)的那些時(shí)間?！盨chkolnik手動(dòng)記下每次開(kāi)車(chē)的行程，發(fā)現他的Nissan Rogue所耗費的汽油費用占到了他收入的7%。

當然更大的顧慮來(lái)自于可能的風(fēng)險。因為和Uber們不是雇員關(guān)系，因此這些公司并不會(huì )給予司機商業(yè)保險?！癠ber會(huì )給乘客保險，但我們就不會(huì )得到保險。我覺(jué)得這很不公平?！盨chkolnik說(shuō)。

除去陳舊管理部門(mén)的阻撓，這種靈活的勞動(dòng)力成為了Uber們最大的挑戰之一—雖然這種靈活的勞動(dòng)力關(guān)系本是帶來(lái)Uber式創(chuàng )新的關(guān)鍵。

層出不窮的對Uber的抱怨都與之有關(guān)：一些乘客抱怨Uber對司機沒(méi)有更嚴格的約束，性騷擾和車(chē)禍致死案件都因此發(fā)生；而司機抱怨Uber在需要承擔責任時(shí)就用“臨時(shí)合同關(guān)系而非雇傭關(guān)系”來(lái)推諉責任，他們也抱怨事實(shí)上Uber像對雇員一樣控制著(zhù)他們，包括不允許他們收小費。

舊金山2015年春天兩場(chǎng)分別對Uber和Lyft提起的訴訟中，起訴人都要求得到雇員待遇，這包括載運客人時(shí)汽油費用的報銷(xiāo)和車(chē)輛保養費用。兩位法官都交由陪審團來(lái)決定，因為已有的法律法規和先例都不足以支持法官對這種新經(jīng)濟下的雇傭關(guān)系做出判斷。

“可能立法機構會(huì )制定新的法律來(lái)專(zhuān)門(mén)適用于這種新的所謂‘共享經(jīng)濟’……但此事現在本庭無(wú)法可依?！甭?lián)邦區域法官Edward Chen在裁決中說(shuō)。

如果陪審團對Uber和Lyft做出不利的決定，那受到影響的將是每個(gè)使用Uber模式的公司，它們將為司機支付更多的費用，甚至是養老金。按照Uber的數據，截至2014年年底，美國有16萬(wàn)人在為這家公司開(kāi)車(chē)，數量已超過(guò)了亞馬遜的全球雇員數。

“我不想成為雇員，否則現在我所擁有的自由就沒(méi)有了。大多數司機和我一樣都是兼職的?！盨chkolnik說(shuō)在評論這一訴訟時(shí)說(shuō)。但他覺(jué)得對于那些已將Uber作為全職工作來(lái)做的司機，Uber也許的確應該給他們以雇員待遇?！耙苍S可以按照時(shí)間來(lái)劃分，如果為Uber工作超過(guò)一定時(shí)間，那Uber就得給予雇員待遇?！彼ㄗh說(shuō)。

但介于非黑即白的爭辯之間，一種新可能性在生長(cháng)—硅谷一些創(chuàng )新公司看到了這片空白之地的用戶(hù)需求和商業(yè)機遇。

Schkolnik正在使用Peers的“Keep Driving”服務(wù)。這項服務(wù)更像是一種保險，司機每月繳20美元的費用，而當哪天車(chē)遇到狀況無(wú)法使用時(shí)，司機可以從Peers那兒獲得一輛車(chē)接著(zhù)開(kāi)Uber或Lyft補貼家用。

“車(chē)壞了已夠讓人沮喪的了，如果因此還損失了收入那就更糟糕。我們就想解決這個(gè)問(wèn)題，讓人們的車(chē)子在修理時(shí)依然還能有收入?！盤(pán)eers的公關(guān)部負責人Fiona Ramsey說(shuō)。

即使法律要求Uber們對司機承擔更多責任，這一服務(wù)看起來(lái)也是Uber們無(wú)法給予的，因為Uber們一輛車(chē)都不擁有。

500億美元估值的Uber和它的融資發(fā)展過(guò)程

有趣之處是，Peers曾經(jīng)和商業(yè)不沾邊。2013年成立時(shí)，它是個(gè)非盈利組織，試圖通過(guò)類(lèi)似工會(huì )的方式來(lái)幫助司機和Airbnb房東表達利益訴求，曾在紐約市游說(shuō)紐約州立法者為Airbnb修改和酒店有關(guān)的法律，也在西雅圖簽名請愿，請求市議會(huì )允許Lyft、Sidecar和Uber能在當地被視為合法。而其負責人Natalie Foster在這方面經(jīng)驗老道。她曾在環(huán)保組織塞拉俱樂(lè )部（Sierra Club）工作過(guò)，也領(lǐng)導過(guò)奧巴馬的新媒體部門(mén)，以為其醫療改革方案進(jìn)行游說(shuō)。

但此后，這家組織在龐大的會(huì )員身上看到了他們的需求和商業(yè)機會(huì )。它在2014年夏天從非營(yíng)利組織架構轉型為社會(huì )企業(yè)的組織架構，這意味著(zhù)它認為自己能一邊盈利一邊實(shí)現社會(huì )價(jià)值。這個(gè)組織還聘請了RelayRides的創(chuàng )始人Shelby Clark擔任CEO。

Peers的網(wǎng)站現在是提供服務(wù)導航的平臺。它除了有Keep Driving這樣的自有服務(wù)，也會(huì )列出對司機和Airbnb房東有用的第三方服務(wù)，例如處理復雜稅務(wù)問(wèn)題的Zen 99。

Schkolnik覺(jué)得Peers這類(lèi)公司是這個(gè)新興生態(tài)拼圖中必然會(huì )自然生長(cháng)起來(lái)的一部分。

Peers曾找過(guò)他和其他司機做焦點(diǎn)小組面談。他們所提到的那些需求多少成為了Peers日后產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的依據。

“我還告訴過(guò)Peers，我在多個(gè)平臺工作，需要用工具跟蹤不同平臺上的收入并進(jìn)行比較。他們說(shuō)，哦，已經(jīng)有創(chuàng )業(yè)公司在做這樣的事了?！盨chkolnik回憶說(shuō)。

之后，在2014年的春天，Schkolnik在奧克蘭的一個(gè)咖啡館中見(jiàn)到這家創(chuàng )業(yè)公司的創(chuàng )始人Ryder Pearce，他和他的合伙人周建明（Jianming Zhou）成立的這家公司叫SherpaShare。

起初，這兩位創(chuàng )業(yè)者見(jiàn)到越來(lái)越多Uber式的送餐服務(wù)后，認為每個(gè)創(chuàng )業(yè)公司都建立平臺招納司機并不是效率最優(yōu)化的選擇。他們期望建立一個(gè)類(lèi)似FedEx的服務(wù)，好讓Uber for X的創(chuàng )業(yè)公司來(lái)使用。但他們很快就發(fā)現這些創(chuàng )業(yè)公司的遞送服務(wù)已經(jīng)在代碼層面和運營(yíng)密不可分，根本無(wú)法外包給第三方來(lái)做。

不過(guò)他們也迅速發(fā)現，像Schkolnik一樣，很多司機都在兩個(gè)以上的平臺上工作。在工作結束后，他們會(huì )收到來(lái)自不同平臺的收入清單，他們有用更好的工具來(lái)對這些收入進(jìn)行管理的需求，通常他們的工具是紙幣，或者Excel表格；不少司機也會(huì )用紙筆來(lái)記錄里程數，因為這在報稅時(shí)可以作為工作證明，好得到每英里57美分（約合每公里2.2元人民幣）的退稅。

當然他們還有對各項開(kāi)銷(xiāo)進(jìn)行跟蹤的需求。在對汽油費和保險費用計算之前，司機很可能并沒(méi)有意識到自己并未賺多少錢(qián)。

2014年年末，普林斯頓大學(xué)經(jīng)濟學(xué)家Alan B. Krueger用Uber提供的乘車(chē)數據證明Uber司機平均比出租車(chē)司機每小時(shí)賺得更多并且工作時(shí)間更短。這個(gè)結論引起了經(jīng)濟學(xué)家的激烈爭論，他們爭執的焦點(diǎn)在于不明確的開(kāi)銷(xiāo)究竟能讓Uber司機留下多少凈收入。

“司機處于一種弱勢地位，很多信息Uber這樣的公司并不會(huì )披露給他們?！敝芙髡f(shuō)。

處于競爭最不利地位的Sidecar已經(jīng)開(kāi)始和SherpaShare合作，它開(kāi)放API，讓SherpaShare將司機的數據自動(dòng)添加至其在SherpaShare賬號中。而Uber和lyft這樣的公司并無(wú)動(dòng)力，SherpaShare只能通過(guò)抓取司機收到的收入郵件來(lái)為司機進(jìn)行數據添加。

但這些有限的數據已讓信息變得更加透明。司機得以發(fā)現，他們賺到的可能并不像Uber們所允諾的那么多，而當這些公司開(kāi)始打價(jià)格戰并影響到司機的收入時(shí)，他們可以有更多的數據來(lái)幫助自己做出選擇。

這能減少Uber們單方帶來(lái)的不確定，同時(shí)看起來(lái)也是信息透明的自由市場(chǎng)的應有之意。

“這種新經(jīng)濟長(cháng)期來(lái)看還是需要一些平衡。你可以進(jìn)行政治游說(shuō)，也可以從經(jīng)濟和商業(yè)的角度去做些什么。我們選擇的是后者?！敝芙髡f(shuō)。

一些司機覺(jué)得這些數據也能幫助他們擺脫Uber們有技巧的操縱。例如Uber和Lyft都會(huì )給司機允諾，接更多的單開(kāi)更長(cháng)時(shí)間的車(chē)能得到額外的獎勵。但據《紐約時(shí)報》報道，Uber自己提供的數據顯示，那些每周開(kāi)50個(gè)小時(shí)以上的司機每小時(shí)平均賺17.13美元，而每周只開(kāi)16到34小時(shí)的司機平均每小時(shí)卻賺18.08美元。

在5月10日發(fā)布的新應用程序中，SherpaShare還幫助司機用智能手機來(lái)追蹤商業(yè)行駛里程：這個(gè)應用程序能自動(dòng)記錄下從打開(kāi)應用程序準備載客到關(guān)掉應用程序去休息的所有里程，包括空車(chē)時(shí)間。這意味著(zhù)司機有了新的數據，好讓他們判斷算上空車(chē)時(shí)間后，他們的收入是否還劃算。

“我最近找了一份新的兼職，在一家安全公司幫人安裝防盜設備。因為我發(fā)現其實(shí)我開(kāi)車(chē)賺到的錢(qián)和這份工作也差不多，而且也沒(méi)有壓力和風(fēng)險，你不用擔心出什么交通事故?！盨chkolnik說(shuō)。

如果更多司機像Schkolnik那樣發(fā)現為Uber們開(kāi)車(chē)賺的錢(qián)非但不如宣傳的那樣，而是和傳統合同工的收入相當，那Uber們就要付出更多努力去爭取勞動(dòng)力。

Schkolnik說(shuō)的那種圍繞Uber們的生態(tài)拼圖正在由一個(gè)個(gè)創(chuàng )業(yè)公司組成，并且它們彼此互補。

Peers的Keep Driving是和創(chuàng )業(yè)公司Breeze合作推出的，后者提供短期租車(chē)服務(wù)，好讓沒(méi)車(chē)的人能租車(chē)來(lái)充當按需經(jīng)濟中的司機；當然，Peers和SherpaShare也有合作，它將SherpaShare作為第三方服務(wù)推薦給司機；SherpaShare應用程序中的里程追蹤技術(shù)則來(lái)自于創(chuàng )業(yè)公司Zendrive，這家公司能夠通過(guò)手機來(lái)追蹤車(chē)輛的里程數和行車(chē)安全數據。

“Uber這類(lèi)創(chuàng )業(yè)公司做的事情很新，同時(shí)挑戰也很多，單憑一己之力是做不過(guò)來(lái)的，”Zendrive的創(chuàng )始人Jonathan Matus說(shuō)，“同時(shí)，這是個(gè)公平問(wèn)題。讓這些公司來(lái)制定標準是不公平的。比如說(shuō)你是舊金山市民，如果你坐Uber出了事故，你不會(huì )希望Uber來(lái)制定賠付規則，你希望的是有一個(gè)公平的體系，這時(shí)就需要第三方介入—既不是Uber來(lái)主導，也不是乘客說(shuō)了算?！?/p>

即使是Uber，也已試圖用第三方創(chuàng )業(yè)公司的服務(wù)來(lái)解決現存的問(wèn)題。

此前，傳統保險公司均認定私人車(chē)輛不準做商業(yè)載客用，如被發(fā)現，可能遭到取消保險的懲罰。因此美國一些出租車(chē)公司對抗Uber的一招就是，鼓勵旗下司機向保險公司檢舉Uber車(chē)輛。

從2014年開(kāi)始，Uber開(kāi)始和Metromile—一家機動(dòng)車(chē)保險創(chuàng )業(yè)公司—討論合作，以解決這個(gè)問(wèn)題。

“我們?yōu)閁ber提供的解決放案是，當應用程序關(guān)閉，或司機打開(kāi)應用程序但還沒(méi)匹配上乘客時(shí)，司機自己按里程支付保險費用；而當程序匹配到乘客后，一直到乘客下車(chē)，Uber都會(huì )支付這部分里程的商業(yè)保險?！盡etromile的公關(guān)負責人Lauren Harung解釋說(shuō)。

2015年2月，伊力諾依州、加州和華盛頓州的Uber司機已經(jīng)開(kāi)始使用這種新型保險。此后，一些傳統保險公司也開(kāi)始跟進(jìn)，包括農夫保險集團、USAA和GEICO。在2015年風(fēng)險與保險管理協(xié)會(huì )會(huì )議上，Uber的保險和風(fēng)險廣利負責人Gus Fuldner說(shuō)，保險公司已經(jīng)開(kāi)始將共享領(lǐng)域視為一個(gè)增長(cháng)潛力巨大的市場(chǎng)了。

“在這樣的新經(jīng)濟體中，用陳舊的方式，例如組建工會(huì )來(lái)維護權益不是正確的方法，”Schkolnik說(shuō)，“現在一切都很新，我希望未來(lái)各方面的權益能得到保障，而且依然還是能用這種民主自由的方式來(lái)賺錢(qián)?！?/p>