自今年兩會(huì )期間李克強總理提出“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念以來(lái)，無(wú)論是媒體輿論還是資本市場(chǎng)幾乎是一擁而上地解讀熱炒。

其實(shí)，“互聯(lián)網(wǎng)+”這樣的經(jīng)濟新引擎受到廣泛關(guān)注并不是壞事，但關(guān)注度高和真實(shí)落地是兩回事情，空抓概念而不尋找切實(shí)可行的實(shí)施方案，一不小心就可能成為吹彈可破的泡沫。

對我們這些普通大眾來(lái)說(shuō)，“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念有多火就更不重要了，只有實(shí)實(shí)在在地解決問(wèn)題才是關(guān)鍵。

目前來(lái)看，大眾關(guān)注的問(wèn)題無(wú)非兩個(gè)：環(huán)境和交通。前者互聯(lián)網(wǎng)介入程度不高，落地還比較早。而交通的“互聯(lián)網(wǎng)+”則已經(jīng)不早了，甚至“互聯(lián)網(wǎng)+交通”雛形就已經(jīng)形成。

那么，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”具體是怎樣的呢？對于大眾而言，有怎樣的實(shí)質(zhì)意義呢？我覺(jué)得可以從兩個(gè)維度思考。

交通資源“公有化”

時(shí)下，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品中最火的莫過(guò)于各種打車(chē)、專(zhuān)車(chē)、拼車(chē)軟件。而它們之所以會(huì )這么火，核心原因在于它們解決了乘客與車(chē)輛資源的精準供需匹配，大大提升了人們的出行效率。

試想，以前打出租車(chē)，我們都是站在路口招手。這種非?！皺C械”的連接方式，決定了你能不能打到車(chē)的關(guān)鍵在于“運氣”。

另一方面，由于“打車(chē)難”問(wèn)題，大部分市民選擇“私家車(chē)”出行，隨著(zhù)這種趨勢的增加，城市擁堵問(wèn)題隨之而來(lái)。很明顯，這是一個(gè)惡性循環(huán)。

而隨著(zhù)打車(chē)、專(zhuān)車(chē)、拼車(chē)軟件的出現，這種局面則開(kāi)始扭轉。首先，打車(chē)軟件成為了出租車(chē)和乘客的“連接者”，乘客打車(chē)靠的不是“運氣”，而是科學(xué)的算法。

其次，專(zhuān)車(chē)、拼車(chē)軟件開(kāi)始將私家車(chē)連接起來(lái)，而私家車(chē)也不再作為“私人資源”，而是以“臨時(shí)出租”的形式成為了“公共資源”。

所以，現實(shí)的狀況是，通過(guò)打車(chē)軟件乘客和司機對接效率大大提高，而通過(guò)專(zhuān)車(chē)、拼車(chē)軟件私家車(chē)資源逐漸“公有化”，原本閑散的社會(huì )資源得到充分利用，最終使得人們的出行效率大大提高。很明顯，這是一個(gè)良性循環(huán)。

俞永福曾經(jīng)提出這樣一個(gè)觀(guān)點(diǎn)：“互聯(lián)網(wǎng)+”的本質(zhì)在于重構供需。他認為，非互聯(lián)網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)跨界融合后，不只是改善了效率，而是在供給和需求兩端都產(chǎn)生增量，從而建立新的流程和模式：供給端是“點(diǎn)石成金”，將原本的閑散資源充分利用；需求端則是“無(wú)中生有”，創(chuàng )造了原本不存在的使用消費場(chǎng)景。兩者結合，其實(shí)就是我們常說(shuō)的“共享經(jīng)濟”。

這個(gè)語(yǔ)言比較學(xué)術(shù)，我認為，其實(shí)縮小到“互聯(lián)網(wǎng)+交通”這個(gè)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，就是打破資源的“私有化”，實(shí)現“公有化”。

當然，用互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品來(lái)全面“改造”城市交通，并不是我們所想的可以一帆風(fēng)順。比如，這兩周“專(zhuān)車(chē)鼻祖”Uber被查封就引起了軒然大波。

雖然它能夠帶來(lái)的利益顯而易見(jiàn)，但不可避免的是“監管灰色地帶”同樣顯眼。不過(guò)，如果一旦監管的問(wèn)題能夠解決，這種“互聯(lián)網(wǎng)+交通”方式，對于公共交通資源有限的老大難問(wèn)題來(lái)說(shuō)會(huì )是極大的改善。

交通數據“公有化”

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品幫助城市交通資源重組，某種意義上說(shuō)，是自下而上的一種方式。而另一種，則可以稱(chēng)作自上而下的方式，即將高精尖技術(shù)處理過(guò)后的數據，提供給相關(guān)公共服務(wù)機構，比如交通電臺、交通部委、交警支隊等，他們再根據自身職能的特性選擇如何使用這些數據，而用戶(hù)直接感受到的更多是這些機構的服務(wù)升級。

其實(shí)，這是另一種層面的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”，它的變革則更加潛移默化——相比前一種，這種變化的沖突就要小得多，因為這種變化的主要起源是在后端數據層面。

有一個(gè)比較明顯的案例，即高德在上月發(fā)布的“高德交通信息公共服務(wù)平臺”。據悉，該服務(wù)平臺依托于高德交通大數據系統——“高德交通大數據云”進(jìn)行研發(fā)，能為相關(guān)交通機構提供“城市堵點(diǎn)排行”、“熱點(diǎn)商圈路況”、“權威交通事件”、“堵點(diǎn)異常監測”等交通信息分析，并提出智能出行躲避擁堵方案。

現在，這套系統的第一個(gè)直接使用者已經(jīng)出現。五一節過(guò)后，北京交通電臺的聽(tīng)眾就可以聽(tīng)到由高德交通大數據提供的實(shí)時(shí)路況和擁堵路段排行，最近甚至實(shí)現了某特定路段的疑似交通事故預測，播報后可由附近的用戶(hù)通過(guò)高德地圖客戶(hù)端上傳照片、語(yǔ)音等信息予以驗證。在這個(gè)過(guò)程中，數據在兩方循環(huán)流動(dòng)，共享用戶(hù)，提供的信息準確度和質(zhì)量都能夠實(shí)現升級。

很顯然，這種形態(tài)的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”現階段來(lái)說(shuō)，對原有體系的影響不是那么大，同時(shí)能對現有的交通出行相關(guān)公共服務(wù)進(jìn)行大幅升級。除了交通臺之外，交通部委也可以使用數據進(jìn)行長(cháng)遠的規劃交通建設，交警則能更靈活高效地配置警力資源等。

目前，高德交通信息公共服務(wù)平臺已向北京、廣州、深圳、天津、沈陽(yáng)、大連、無(wú)錫、青島等8個(gè)城市的交通管理部門(mén)以及各地廣播交通臺等權威媒體機構開(kāi)放。

話(huà)說(shuō)回來(lái)，你會(huì )發(fā)現高德的這種數據共享，其實(shí)也是一種“公有化”，只不過(guò)它實(shí)現的是數據“公有化”。

所以，總結而言，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”其實(shí)是兩個(gè)維度的問(wèn)題——“資源”和“數據”的“公有化”。未來(lái)，只有這兩個(gè)維度做的越透，城市交通改善的則越好，人人為我，我為人人，這才是所謂的共享經(jīng)濟，才是所謂的“互聯(lián)網(wǎng)+”。