今年4月1日，《民用機場(chǎng)收費標準調整方案》正式生效，這也意味著(zhù)傳聞了數年機場(chǎng)收費改革的靴子在“愚人節”這天終于落地了。此前實(shí)行的機場(chǎng)收費標準是2007年發(fā)布的，距今已有整整10年。經(jīng)初步測算，這次調整將使國內機場(chǎng)營(yíng)業(yè)收入提高25%左右，利潤或許提升50%以上。那么，這個(gè)機場(chǎng)行業(yè)翹首以盼的方案到底改革了些什么呢?在漲價(jià)背后更重要的是什么呢?

我們知道，民航機場(chǎng)收費是內外有別的，國際、地區航班的機場(chǎng)收費要遠高于內地航班。因而，此次只調整了國內航空公司國內航班的機場(chǎng)收費，縮小與國際航班收費水平的差距。

在定價(jià)方式上，用一個(gè)關(guān)鍵詞就是“放開(kāi)”。目前機場(chǎng)業(yè)務(wù)主要分為三類(lèi)，一是與飛機起降、停場(chǎng)、廊橋、旅客服務(wù)、安檢相關(guān)的航空性業(yè)務(wù)，包括配載、上下客、貨郵裝卸、過(guò)站檢查等的飛機地面服務(wù)，以及如休息室、辦公室、柜臺出租等非航空性業(yè)務(wù)。其中，非航空性業(yè)務(wù)由原來(lái)的政府指導價(jià)調整為市場(chǎng)調節價(jià)，同時(shí)北京首都、上海浦東、上海虹橋、廣州、成都、深圳等6家一類(lèi)機場(chǎng)的飛機地面服務(wù)收費標準也同步由政府指導價(jià)調整為市場(chǎng)調節價(jià)。

也就是說(shuō)，這些業(yè)務(wù)以后收多少錢(qián)，政府沒(méi)限制，企業(yè)說(shuō)了算。

在收費水平上，調整了飛機起降及旅客服務(wù)各項相關(guān)收費的基準價(jià)，并首次允許實(shí)際收費可上浮10%。我們以二類(lèi)機場(chǎng)為例，B737-800飛機執飛國內航班的機場(chǎng)收費將由原來(lái)的0.9萬(wàn)元上漲至1.1萬(wàn)元，而B(niǎo)747-8飛機執飛國內航班則由4.0萬(wàn)元上漲至4.9萬(wàn)元，均上漲了23%。簡(jiǎn)直是“全國機場(chǎng)喜迎收費價(jià)格上漲!”

本次改革方案使用了兩只手，一只是政府的手，明確航空性業(yè)務(wù)收費和飛機地面服務(wù)收費的標準上調;另一只是市場(chǎng)的手，機場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)收費和一類(lèi)機場(chǎng)的飛機地面服務(wù)收費放開(kāi)，由市場(chǎng)調節。也就是說(shuō)，以后航空公司租用機場(chǎng)的值機柜臺、頭等艙休息室，在北上廣深蓉六大機場(chǎng)的飛機地面保障，以及通航飛機使用通航機場(chǎng)的收費，不再統一定價(jià)了，要和機場(chǎng)談，談成多少就交多少。當然，不論是政府定價(jià)還是市場(chǎng)調節，最終結果都是漲價(jià)。但同為漲價(jià)，功效和意義卻不相同。

關(guān)鍵就是更多發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定作用，換句人話(huà)，就是以前是政府讓收多少，就只能收多少(許少不許多)，以后是市場(chǎng)上能收多少，就可以收多少。這才是本次改革的一大亮點(diǎn)。

舉個(gè)例子，本次改革還規定通航機場(chǎng)收費完全市場(chǎng)化。這是出于什么考慮的呢?原先按照《通用航空民用機場(chǎng)收費標準》(2010年)，如果不算其他相關(guān)服務(wù)，一架通航飛機在通航機場(chǎng)一次起降并停場(chǎng)24小時(shí)的費用僅220元。什么概念，開(kāi)車(chē)去機場(chǎng)坐飛機，兩個(gè)晚上的停車(chē)費都比這個(gè)貴!出臺政策的時(shí)候主要是通過(guò)降低通航公司經(jīng)營(yíng)成本，來(lái)激發(fā)通航業(yè)務(wù)發(fā)展活力。通航公司是高興了，那誰(shuí)還來(lái)建通航機場(chǎng)呢？所以結果并不令人滿(mǎn)意。

中國“十二五”期間，通航企業(yè)年均增長(cháng)17.9%，通航飛機年均增長(cháng)17.2%，而通航作業(yè)總量年均僅增長(cháng)14.8%。通航企業(yè)的增長(cháng)比通航飛機快，通航飛機的增長(cháng)比通航業(yè)務(wù)量快?？梢詫Ρ鹊氖?，公務(wù)機同屬通航業(yè)務(wù)，使用北上廣等運輸機場(chǎng)，收費比B737、A320之類(lèi)的窄體機還高。所以要發(fā)展通航業(yè)務(wù)，光靠行政命令是遠遠不夠的，該靠市場(chǎng)還是要靠市場(chǎng)啊。

既然市場(chǎng)的效果那么好，為什么這次不一口氣全面“放開(kāi)”呢？我們知道，機場(chǎng)具有天然壟斷性，國內絕大多數城市只有一個(gè)機場(chǎng)，而唯一的一市兩場(chǎng)上海浦東、虹橋機場(chǎng)均由上海機場(chǎng)集團統一管理。而機場(chǎng)的航空性業(yè)務(wù)又是機場(chǎng)中壟斷性最高的業(yè)務(wù)，旅客可以不在機場(chǎng)停車(chē)、不在機場(chǎng)購物、不在機場(chǎng)吃飯，航空公司也可以不租機場(chǎng)的柜臺、辦公室，但只要飛航班，就一定要使用機場(chǎng)的跑道。所以航空性業(yè)務(wù)可以說(shuō)是壟斷機場(chǎng)的壟斷業(yè)務(wù)，一旦放開(kāi)，航空公司和旅客就只能是做“案板上的羔羊”了。

所以在機場(chǎng)這個(gè)天然壟斷的領(lǐng)域，行政的手和市場(chǎng)的手如何能親密配合，打好太極，是民航局需要考慮的關(guān)鍵。

回到本次改革，總的來(lái)說(shuō)，部分價(jià)格放開(kāi)了，部分價(jià)格上漲了。機場(chǎng)收費的調整是不是只能停留在機場(chǎng)賺多少、航空公司就虧多少的零和博弈，就要看市場(chǎng)這只手能否發(fā)揮它的作用了。

*本文來(lái)源：第一財經(jīng)，作者：林智杰，原標題：《機場(chǎng)收費改革落地 “放開(kāi)”比“漲價(jià)”更重要》

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