從滴滴兼并優(yōu)步中國的壟斷質(zhì)疑，到五顏六色的自行車(chē)塞滿(mǎn)街道，共享出行口碑異化是近一年的事，它背后其實(shí)反映了基于四種視角的觀(guān)察。

第一種是行業(yè)視角。

很多人發(fā)現了共享商業(yè)模式中的BUG。

共享經(jīng)濟之所以火起來(lái)，是因為它不依賴(lài)自上而下的體制變革，也不乞靈于流程和規則的優(yōu)化，它就是一種個(gè)性化、技術(shù)化、市場(chǎng)化的對策，這是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代人們喜歡的范兒，也滿(mǎn)足了他們既追求結果，也享受過(guò)程的情趣。

但普華永道2014年12月有個(gè)調研，發(fā)現共享經(jīng)濟居然有內生增長(cháng)的自驅力，78% 的用戶(hù)認為共享經(jīng)濟“強化”了其消費欲望，這是個(gè)可怕的發(fā)現。

它說(shuō)明現在的某些共享形態(tài)是通過(guò)煽動(dòng)偽需求而不是滿(mǎn)足真實(shí)需求發(fā)展起來(lái)的，換句話(huà)說(shuō)，共享經(jīng)濟正變成它曾經(jīng)要顛覆的樣子，為了提高效率，原來(lái)社會(huì )化配置的供需結構，不得不轉向專(zhuān)業(yè)化和職業(yè)化，結果如keso所說(shuō)，所有被拿來(lái)共享的東西都是專(zhuān)為共享而生的。這也是為什么Uber和滴滴能在中美野蠻生長(cháng)，Lyft和嘀嗒拼車(chē)反而發(fā)育遲緩的原因。

第二種是消費視角。

不少人察覺(jué)到了共享經(jīng)濟對現有秩序的沖擊。

即使是最純粹的理想主義者也得承認，像滴滴和Uber這樣的共享經(jīng)濟并沒(méi)有取代原來(lái)的業(yè)態(tài)，它逐漸蛻化為一種需要更多金錢(qián)去潤滑的定制化服務(wù)了，取得市場(chǎng)支配地位后一樣會(huì )變得貪得無(wú)厭，它沒(méi)有改善消費環(huán)境中的任何問(wèn)題，只是做了破壞性的沖擊而已。

第三種是社會(huì )視角。

部分人意識到共享出行的發(fā)展超前于時(shí)代了。

共享意味著(zhù)所有權和使用權的有償分離，但在資本驅動(dòng)下流轉得毫無(wú)節制，服務(wù)組織的效率很低，用戶(hù)對共享精神的熱誠很快被糟糕的使用體驗所掏空。給人的感覺(jué)是，滴滴和Uber根本無(wú)法有效管理司機，Airbnb無(wú)法讓背包客對別人的財產(chǎn)保持敬畏，共享單車(chē)始終在蓄意毀損和破壞性使用之間反復折騰。

這就引發(fā)了第四種也是最后一種視角的觀(guān)察：理論質(zhì)疑。

越來(lái)越多的人堅信如今的共享經(jīng)濟已經(jīng)偏離了初衷，曾經(jīng)的用戶(hù)互助正被赤裸裸的商業(yè)利益所取代，滴滴和Uber所代表的并不是真正意義上的共享經(jīng)濟。

美國Zipcar、Veniam、Buzzcar和GoLoco公司創(chuàng )始人、《眾創(chuàng )：共享經(jīng)濟時(shí)代到來(lái)》一書(shū)的作者Robin Chase曾經(jīng)為共享經(jīng)濟給出三點(diǎn)定義：

利用過(guò)?；蜷e置的產(chǎn)能轉化經(jīng)濟效益；

用技術(shù)搭建共享平臺；

每個(gè)人都是具有影響力的合作者。

但在實(shí)踐中，上述三點(diǎn)都有被明顯濫用的傾向。

首先是產(chǎn)能。

一輛私家車(chē)每年只有4%的時(shí)間在路上行駛，其余都在閑置，這個(gè)現象差不多同時(shí)被幾家創(chuàng )業(yè)公司Uber、Lyft、RelayRides（后來(lái)更名Turo）和GetAround所發(fā)現。

但如何運用這些閑置和過(guò)剩資源，大家玩法不同。

Uber從最初的共享互助很快變成純粹的商業(yè)項目，司機有全職或兼職工作的比例從最初的61%下降到2015年的52%，Uber開(kāi)始像傳統企業(yè)一樣組織服務(wù)流程，擴大規模的同時(shí)追求效率和利潤。

相比之下，拼車(chē)的Lyft就堅持粉胡子的社交化運營(yíng)路線(xiàn)，通過(guò)平臺形成固有出行線(xiàn)路的有效規劃，以便在不擠占道路資源的情況下，滿(mǎn)足更多的額外出行需求。

類(lèi)似的對比在國內還有滴滴出行和嘀嗒拼車(chē)。

Uber和滴滴模式之所以風(fēng)光不再，一方面是人們發(fā)現其解決高峰出行困難的手段仍是傳統的價(jià)格杠桿，另一方面也意識到這種解決方案的社會(huì )成本異常高昂，中國一線(xiàn)城市的交通越發(fā)擁堵，Uber和滴滴與有力焉。

相比Lyft和嘀嗒拼車(chē)這樣提高出行效率又不額外增加交通系統負擔的創(chuàng )新，Uber和滴滴對出行效率的改善是以更多人出行效率的降低為代價(jià)的。

2015年高德地圖的大數據報告就顯示，隨著(zhù)當年5月滴滴快車(chē)上線(xiàn)，北京的交通擁堵延時(shí)指數較去年同期約上升了13%，峰值擁堵程度也頻繁刷新2014年的最高記錄。

來(lái)自北京交通委的統計也顯示，2014年8月份以來(lái)?yè)矶轮笖档拇蠓黾?，這與滴滴和Uber在北京大規模補貼的時(shí)間高度吻合，2015年6月交通擁堵指數同比再升31.5%，這又與滴滴快車(chē)在北京上線(xiàn)的時(shí)間高度重疊。

換句話(huà)說(shuō)，Uber和滴滴解決出行難是基于兩種手段：一是大幅提高了一輛汽車(chē)在全壽命周期內的使用強度，通過(guò)補貼讓司機和車(chē)輛全職化；二是動(dòng)員了更多社會(huì )車(chē)輛在本來(lái)不需要的時(shí)間和地點(diǎn)加入冗余競爭。

這樣做的后果是無(wú)節制的占用道路資源，加大了公共交通系統的壓力，與Lfyt或嘀嗒拼車(chē)的模式相比，這相當于對出行難的一種暴力破解。

其次是平臺層面。

某些共享出行模式日益顯示出涸澤而漁的傾向，產(chǎn)品線(xiàn)不斷延伸，拼命給那些已經(jīng)調動(dòng)起來(lái)的社會(huì )資源填充更多的消費場(chǎng)景，在這個(gè)過(guò)程中，伴隨的是對路權之類(lèi)公共資源的侵占。

關(guān)于公共資源的共享一直是個(gè)有爭議的話(huà)題。

1968年Garret Hardin在科學(xué)雜志提出過(guò)《公地悲劇》理論，他認為公共牧場(chǎng)會(huì )因為大家的過(guò)度使用而過(guò)早退化，因此牧場(chǎng)作為公共資源只要開(kāi)放給所有人共享，就一定會(huì )釀成“公地悲劇”，這與其說(shuō)是個(gè)經(jīng)濟學(xué)論斷，不如說(shuō)是對人性的洞察。

另一派是Elinor Ostrom的“公共池塘理論”，她認為只要有相應的制度加以約束和保障，類(lèi)似公共池塘這樣的開(kāi)放資源是可以實(shí)現平衡共享的，這是典型的制度依賴(lài)。

幾十年后，這場(chǎng)爭論已經(jīng)由在房中大便的Airbnb背包客、屢屢與乘客爭執的滴滴司機和變著(zhù)法折磨共享單車(chē)的用戶(hù)給出了答案。

至于作為公共資源的路權則成了現實(shí)版的公地悲劇，共享出行本應該有著(zhù)合理聚攏有效需求并釋放道路資源的先進(jìn)性，結果卻是資本力量瘋狂助推起來(lái)的各類(lèi)出行平臺加劇了道路資源的稀缺性。

專(zhuān)車(chē)和快車(chē)表面上緩解了高峰時(shí)的需求并發(fā)，但實(shí)質(zhì)上是在自行建立商業(yè)模式的同時(shí)把所有衍生公共問(wèn)題推給了社會(huì )而已。

但共享經(jīng)濟最大的癥結還是合作。

Robin Chase強調共享經(jīng)濟中每個(gè)人都是具有影響力的合作者，其中的原則問(wèn)題在于，這種合作應該是由金錢(qián)來(lái)驅動(dòng)還是由社交基因做潤滑。

專(zhuān)車(chē)或是快車(chē)給出的答案是前者。

頻繁的燒錢(qián)讓司機看起來(lái)是個(gè)有利可圖的職業(yè)，但很多分析已經(jīng)證明，快車(chē)甚至專(zhuān)車(chē)這樣架構于私車(chē)之上的生意并沒(méi)有優(yōu)于出租車(chē)的成本結構，每公里的運營(yíng)成本實(shí)際上還要更高，這個(gè)模式在補貼階段尚可勉強維持，但在市場(chǎng)逐步規范化之后，就根本撐不起可以向司機收取提成的超額利潤了。

Uber和滴滴模式在這里走向了共享經(jīng)濟的反面，從長(cháng)遠看，共享經(jīng)濟恰恰將推動(dòng)大部分的商品和服務(wù)趨向免費。

美國社會(huì )學(xué)者Jeremy Rifkin有個(gè)比較激進(jìn)的觀(guān)點(diǎn)，他認為計算革命的指數增長(cháng)將使世界形成廣泛而穩定的連接，這會(huì )導致服務(wù)和商品的邊際成本無(wú)限趨近于零，基于交換和交互的共享經(jīng)濟將成為主流。

這意味著(zhù)“產(chǎn)消者”正在以近乎零成本的方式制作并分享自己的信息、娛樂(lè )、綠色能源和3D打印產(chǎn)品，他們通過(guò)社交媒體、租賃商、合作組織以極低或零成本的模式分享汽車(chē)、住房、服裝和其他物品。

顯然，社交基因+合理收入的拼車(chē)模式更接近共享經(jīng)濟的神髓。

在Lytf嘀嗒拼車(chē)的模式中，車(chē)主的固定成本由合乘出行者做了合理分擔，對車(chē)主是有效補償，對乘客也不構成負擔，而Uber和滴滴模式中，司機的成本結構決定其盈利訴求被無(wú)限放大了，互助精神被傳統企業(yè)的運營(yíng)行為取代了。

這就導致了共享經(jīng)濟的四個(gè)核心理念正在被偽共享玷污：

不消耗公共資源就解決社會(huì )問(wèn)題；

使用權勝過(guò)所有權；

可持續性取代消費主義；

合作壓倒競爭。

今天被偽共享圈粉的人們是否想過(guò)：我們?yōu)榘嘿F的、專(zhuān)屬的，過(guò)度占用公共資源的服務(wù)樂(lè )此不疲時(shí)，是否離那種低成本的，基于人際信任的、互助協(xié)作式的共享精神越來(lái)越遠了呢？

是時(shí)候做個(gè)了斷了。

*本文來(lái)源：鈦媒體，作者：蟲(chóng)二，原標題：《共享出行之所以被嫌棄，是因為你被“偽共享”洗腦了》。