共享經(jīng)濟與租賃經(jīng)濟

傳統的共享經(jīng)濟用一句話(huà)說(shuō)清就是：把事物現有的擁有權轉化為了使用權，形成了C2C的網(wǎng)絡(luò )交易平臺。

所以Airbnb是共享經(jīng)濟，Uber是，滴滴也是。

但是從這個(gè)角度來(lái)看，ofo 和 Mobike 則不是。Mobike是徹底的B2C租賃經(jīng)濟，所有的車(chē)都是自主研發(fā)、制造和投放的，ofo的車(chē)目前有90%是自營(yíng)，10%是C端共享得來(lái)的，但所謂的C端共享也是用戶(hù)把自己原本的自行車(chē)上交充公的共享，即C端徹底喪失了擁有權，最后對于ofo來(lái)說(shuō)也全部是自營(yíng)。

所以，大家把這兩家公司所做的事情叫做“共享單車(chē)”，其實(shí)從理論上來(lái)講是不準確的。如果這類(lèi)型的租賃經(jīng)濟算是共享，那么國內出現的最早的共享經(jīng)濟體大概就是“酒店”或“網(wǎng)吧”了。

ofo 和 Mobike 當然本來(lái)可以選擇用純共享經(jīng)濟的方式切入，事實(shí)上ofo一開(kāi)始也正是這樣做的，但是嘗試后發(fā)現要撬動(dòng)一個(gè)如此之大的傳統市場(chǎng)，沒(méi)有自營(yíng)車(chē)輛是行不通的。所以在這個(gè)市場(chǎng)內，也許把共享經(jīng)濟轉為租賃經(jīng)濟確實(shí)是一種更合理的解決方式。

畢竟，目前一個(gè)可見(jiàn)的趨勢是所有的共享經(jīng)濟玩家都在向自營(yíng)去延伸，Airbnb開(kāi)始自己造房子，Uber開(kāi)始投放無(wú)人駕駛汽車(chē)，滴滴在高端的專(zhuān)車(chē)領(lǐng)域使用自有司機。那么也許本來(lái)共享經(jīng)濟的極致就是自營(yíng)？或者說(shuō)至少自營(yíng)會(huì )是這些公司現金流的重要組成部分。

這甚至不只是共享經(jīng)濟，所有的平臺型企業(yè)，都在走向自營(yíng)，像餓了么、美團外賣(mài)、百度外賣(mài)這些平臺型玩家都在向自主經(jīng)營(yíng)飯店的道路發(fā)展。因為：

1）互聯(lián)網(wǎng)公司本身具有天然的壟斷屬性；

2）互聯(lián)網(wǎng)公司本身需要持續追求高增長(cháng)性；

3）互聯(lián)網(wǎng)公司具有天然破壞性，可以以戰養戰，可以不求短期利益地進(jìn)入新的領(lǐng)域；

4）當前惡化的市場(chǎng)環(huán)境給互聯(lián)網(wǎng)公司帶來(lái)更多盈利的壓力。

結果就是：所有的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在橫向領(lǐng)域中擴張，縱向領(lǐng)域中延伸。具體表現就是“只要能取代的上游都要去夠一下，只要能觸及的C端都要去爭取一下”。

所以對于有人又有錢(qián)的巨頭公司，基于長(cháng)遠布局的正確性，戰略思考的角度早就變了，現在的問(wèn)題不再是“我能做什么”，而是“什么該被做”。所以你會(huì )看到互聯(lián)網(wǎng)公司做金融，做汽車(chē)等等。自己不行不要緊，只要事情本身有意義，就算買(mǎi)公司，招團隊都要做。

再說(shuō)回到 ofo 和 Mobike，之所以花了這么多篇幅討論其商業(yè)類(lèi)型是租賃經(jīng)濟而非共享經(jīng)濟，是因為這隨之而來(lái)的是更重要的一點(diǎn)結論，也就是他們商業(yè)模型核心的區別和帶來(lái)的影響。

共享經(jīng)濟的核心是網(wǎng)絡(luò )效應，是要搭建一個(gè)合理有效的雙邊平臺，對Airbnb來(lái)講要有房東和房客，對Uber來(lái)講要有司機和乘客。網(wǎng)絡(luò )效應依靠的是產(chǎn)品的設計、人群的推廣等等，并且自帶病毒傳播式的高增長(cháng)性和高留存性。（當然，之前文章里也提到過(guò)，其實(shí)理論來(lái)講，滴滴的網(wǎng)絡(luò )效應相對是較差的）

但是，租賃經(jīng)濟的核心是規模效應，因為這個(gè)商業(yè)模式不再是C2C，而變成了B2C，供給端完全由一個(gè)公司解決，尤其是像自行車(chē)出行這種無(wú)比巨大的市場(chǎng)，要讓市場(chǎng)起一點(diǎn)小小的漣漪都需要投放出去幾萬(wàn)量自行車(chē)才可以，所以這個(gè)領(lǐng)域中的公司完全拼的是規模效應，而規模效應的背后無(wú)他，就是資本、現金流和資金利用的效率。

所以，對于 ofo 和 Mobike 這兩家來(lái)講，因為選擇了租賃經(jīng)濟的B2C模式，想要成功最核心的競爭力反而是在資本市場(chǎng)的講故事和融資的能力。

當然，同樣的，ofo 和 Mobike 也應該感謝彼此，競爭帶來(lái)了資本市場(chǎng)更多地關(guān)注，也帶來(lái)了更多的錢(qián)。如果當初只有滴滴沒(méi)有快的，也就不會(huì )有今天的滴滴。對于ofo和Mobike來(lái)講也是一樣的道理。

便捷性與低端顛覆

回頭來(lái)看，滴滴對出行市場(chǎng)的改變可以說(shuō)很徹底，又可以說(shuō)很少，尤其是壟斷加價(jià)之后。

試想，在沒(méi)有滴滴的時(shí)候，大多數人出行不打車(chē)是因為不好打嗎？也許有一點(diǎn)點(diǎn)原因，但更多應該還是因為價(jià)格昂貴。所以，不管滴滴把打車(chē)這件事變得多容易多便捷，都不能讓本來(lái)因為價(jià)格而選擇其他出行方式的人來(lái)選擇打車(chē)。

為什么人們一再講互聯(lián)網(wǎng)要提升效率？因為單位時(shí)間內的效率提升，帶來(lái)的其實(shí)是總價(jià)值的提升，而總價(jià)值的提升反過(guò)來(lái)可以使分配到每單位時(shí)間的成本下降，從而降低單價(jià)并擴大產(chǎn)品的人群基數。這句話(huà)看起來(lái)很繞，下面用打車(chē)市場(chǎng)的例子來(lái)具體看下：

比如一個(gè)司機，本來(lái)一天跑10個(gè)小時(shí)，接100單，平均每單30元，也就是每天能賺3000元。如果因為滴滴的存在，一樣跑10小時(shí)，能接150單，每單仍然30元，也就是每天能賺4500塊。這時(shí)候如果滴滴進(jìn)來(lái)參與定價(jià)，對司機說(shuō)，因為我的存在，你每天工作時(shí)長(cháng)和里程數不變的情況下，多賺了這么多錢(qián)，那么我有一個(gè)要求，就是你把客單價(jià)降低一點(diǎn)，一樣的里程以前收30，現在收25吧，最后150單，每單25，每天是3750，你也還是比之前的3000多賺了，怎么樣？司機這時(shí)候多半會(huì )同意。

這就是增加了司機賺錢(qián)的效率，從而使司機愿意讓利給C端用戶(hù)。而最終對于整個(gè)市場(chǎng)的好處是，本來(lái)心里承受底線(xiàn)是25元到30元之間的人，現在可以開(kāi)始打車(chē)了，也就是說(shuō)把打車(chē)的人群基數擴大了。如果市場(chǎng)能夠持續如此正向循環(huán)下去，價(jià)格越低新顧客越多、新顧客越多價(jià)格又更低，這才是最完美的狀態(tài)（當然，時(shí)間類(lèi)型的個(gè)人供給一定是有上限的，這也是賣(mài)工作小時(shí)數的勞動(dòng)者的劣勢）。所以，C端價(jià)格能降多低其實(shí)是滴滴價(jià)值的直觀(guān)體現，而這一切的根本都在于滴滴能夠為司機端增加多少效率。

目前看起來(lái)，之前C端價(jià)格的下降和打車(chē)人群的擴大更多依靠的是補貼，而現在處于近乎壟斷狀態(tài)、追求盈利上市的滴滴，取消補貼，漲價(jià)之后給所有用戶(hù)一種感覺(jué)，就是“不比以前打車(chē)便宜了”。

如果資源的有效配置，到頭來(lái)不能降低用戶(hù)端的使用成本，那配置的結果到底如何衡量，收益又跑到哪里去了呢？要么就是滴滴并沒(méi)有創(chuàng )造足夠的價(jià)值、要么就是創(chuàng )造的價(jià)值比不上通貨膨脹（或所謂的消費升級）的速度、要么就是滴滴急于把那一部分價(jià)值從終端用戶(hù)的口袋中拿走，放進(jìn)自己的利潤表里了。

不管如何，最后的結果就是，本來(lái)因為價(jià)格降低而進(jìn)來(lái)的用戶(hù)群體，會(huì )因為價(jià)格恢復而以同樣的姿態(tài)離開(kāi)。他們還是會(huì )在緊要關(guān)頭選擇打車(chē)，其余時(shí)間選擇其他公共交通方式。當然，再加上核心城市擁堵的交通，不認路的司機等等情況，更是會(huì )加速這一部分客戶(hù)群的逃離。

就是在這個(gè)大背景下，ofo 和 Mobike 出現了。

如果你看過(guò)《創(chuàng )新者的窘境》這本書(shū)，你就會(huì )發(fā)現 ofo 和 Mobike 是書(shū)中所講的低端顛覆（Low-end Disruption）的典型。低端顛覆講的是說(shuō)，一大部分用戶(hù)并不需要市場(chǎng)上過(guò)于先進(jìn)的產(chǎn)品或服務(wù)，這些用戶(hù)被過(guò)度服務(wù)了，如果有一個(gè)更便宜更低端一點(diǎn)的解決方式，那么這些用戶(hù)會(huì )非常高興的離開(kāi)那個(gè)看似高端的產(chǎn)品。而這些用戶(hù)對于那個(gè)高端服務(wù)提供商來(lái)說(shuō)，恰好又都是最劣質(zhì)的不太能賺到錢(qián)的，所以高端服務(wù)商并不會(huì )并且也不值得為了這部分用戶(hù)去爭搶。

在出行市場(chǎng)中，這個(gè)高端服務(wù)商就是滴滴，滴滴的服務(wù)很好，但事實(shí)上人們并不需要每次出行都有專(zhuān)車(chē)或快車(chē)接送，很多人只是需要方便快捷又便宜的到達目的地。那么ofo和Mobike的出現就恰好解決了這個(gè)問(wèn)題，這兩家公司本身加上城市便捷的公共出行系統，已經(jīng)完全可以滿(mǎn)足絕大部分人的日常出行需求。

而低端顛覆最致命的一點(diǎn)是，顛覆型公司會(huì )從下至上不斷地演進(jìn)自己的產(chǎn)品、爭取更高級的客戶(hù)，而高端服務(wù)型公司會(huì )不斷地被動(dòng)剝離最下層的客戶(hù)，經(jīng)過(guò)多個(gè)反復來(lái)回之后，到最后這個(gè)相對高端的公司會(huì )突然發(fā)現自己變成了一個(gè)真的絕對高端的，只為少數人服務(wù)的公司了，而丟失了大量用戶(hù)基礎的公司也就離死不遠了。

36Kr在9月20日有一篇文章叫《專(zhuān)車(chē)漲價(jià)已是必然，價(jià)格戰結束，新一輪服務(wù)戰開(kāi)始》，說(shuō)未來(lái)漲價(jià)后滴滴們要拼的是服務(wù)。此言差矣，作為大眾產(chǎn)品，如果最終核心競爭力變成了拼服務(wù)，那就又慢慢走向了高端市場(chǎng)的老路，那簡(jiǎn)直就是作繭自縛，自己拱手要被顛覆了。

人們追求的永遠是在一定經(jīng)濟效益之下的便捷性，而不只是便捷性本身。所以只有在價(jià)格降到一定程度以后，人們的目光才會(huì )再放回到便捷性上。

ofo 和 Mobike之所以能夠發(fā)展起來(lái)，最核心的一點(diǎn)就是他們對停車(chē)樁進(jìn)行了革新。這也反過(guò)來(lái)說(shuō)明了，為什么去掉了停車(chē)樁以后這兩家的生意就能這么快火起來(lái)，就是因為便捷的程度超過(guò)了那個(gè) tipping point 轉捩點(diǎn)。

又正因如此，ofo用低端低價(jià)自行車(chē)（據稱(chēng)成本為200+）投放的發(fā)展思路，長(cháng)遠來(lái)看反而可能要優(yōu)于Mobike的高端自研車(chē)輛（據稱(chēng)成本為2000+）。試想，不管是什么公司的自行車(chē)，同等條件下，我一定選擇的是離我最近的，而如果兩家公司的自行車(chē)是同等距離，那我一定選擇那個(gè)更好騎的，更不是更酷炫的。畢竟這是一個(gè)比拼實(shí)用性的大眾出行市場(chǎng)。

而且，Mobike的車(chē)講起來(lái)酷炫：車(chē)不易損壞、不需要打氣、可以自充電、固定車(chē)座防偷等等。但如果你仔細想來(lái)，這些所謂酷炫的點(diǎn)似乎都是在為了Mobike自身運維服務(wù)的，都是講給資本方聽(tīng)的，而不是給用戶(hù)聽(tīng)的。用戶(hù)也不會(huì )關(guān)心這些事情，用戶(hù)關(guān)心的只有一點(diǎn)，車(chē)好不好找，好不好騎？

（至于很多人詬病的ofo的車(chē)鎖等問(wèn)題，對于高速發(fā)展的市場(chǎng)和公司來(lái)說(shuō)，用極限法思考問(wèn)題，只抓核心癥結就好，其他的但凡可以用錢(qián)和人改變的事情，放長(cháng)時(shí)間維度，大概率來(lái)講都不是事。）

有序與調控

不管是規模效應、還是便捷性等，都離不開(kāi)對資源的有效配置。在出行市場(chǎng)中供給端的資源注定會(huì )長(cháng)期處于短缺的狀態(tài)，那么用市場(chǎng)手段來(lái)調控資源就無(wú)比重要。

當年Uber起家的時(shí)候最聰明的一招就是推出了叫做Surge Pricing的功能，也就是動(dòng)態(tài)定價(jià)。這個(gè)功能我記得滴滴用了很久才加到產(chǎn)品里。

簡(jiǎn)單來(lái)講動(dòng)態(tài)定價(jià)就是在閑時(shí)便宜，忙時(shí)貴。閑時(shí)也就是供給充足、而忙時(shí)就是供給短缺。通過(guò)這個(gè)功能的調控，一方面可以讓用戶(hù)們覺(jué)得平時(shí)打Uber更便宜，又能夠讓司機覺(jué)得在忙時(shí)能夠賺到很多的錢(qián)，另一方面也可以刺激更多的司機在忙時(shí)出來(lái)接活從而增加供給，滿(mǎn)足用戶(hù)需求。

對于單車(chē)市場(chǎng)也一樣。

ofo目前是把自己局限在校園市場(chǎng)之中，可以想見(jiàn)未來(lái)可以發(fā)展到各個(gè)獨立的相對封閉的場(chǎng)景中，而Mobike則是一股腦的放開(kāi)到整個(gè)城市。ofo選擇的場(chǎng)景自然理論上來(lái)講從數據上會(huì )更好看，而Mobike則從市場(chǎng)影響力上來(lái)說(shuō)更大。

但這樣同時(shí)，ofo相當于是給自己很大的限制，自廢了一層武功。而Mobike則容易激進(jìn)，在這個(gè)過(guò)程中一定造成了非常大量的資源的浪費。Mobike需要明白，再看似無(wú)序的增長(cháng)，也是可以用有序的方式一點(diǎn)點(diǎn)得來(lái)的，換句話(huà)說(shuō)與其把幾萬(wàn)輛車(chē)陸續放進(jìn)整個(gè)城市，不如先放滿(mǎn)一個(gè)區域再放下一個(gè)。

所以，其實(shí)最理想的可能性是人為有機的把城市劃分為不同的方陣，對于Ofo來(lái)說(shuō)，相當于復制出來(lái)無(wú)數個(gè)學(xué)校，求和放大成為一個(gè)城市，對于Mobike來(lái)說(shuō)則是把城市的定義不斷縮小，然后再求和放大，也算是一種復制。

而這種做法最大的問(wèn)題就是用戶(hù)自身流動(dòng)的不確定性，所以我覺(jué)得電子圍欄技術(shù)，加上大數據下的動(dòng)態(tài)變價(jià)機制，是解決這個(gè)問(wèn)題的關(guān)鍵，也很可能是兩家公司未來(lái)發(fā)展孰優(yōu)孰劣的最有門(mén)檻的一個(gè)競爭壁壘。

想象下，比如一輛自行車(chē)，向北方向騎行免費，而向南方向騎行要加數倍價(jià)格，那么是否能夠在一定程度上，通過(guò)價(jià)格和地理位置的操控，來(lái)讓每個(gè)用戶(hù)都變成車(chē)輛的維護者？當然，事實(shí)肯定不會(huì )這么簡(jiǎn)單，但也一定是一個(gè)非常有想象空間的方向。

結論

所以，因為租賃經(jīng)濟造成的規模效應要求，帶來(lái)了對資本的強烈需求。這給 ofo 的啟示是，要更好地講好這個(gè)故事，做好PR，也要更迅速地迎接Mobike的挑戰，甚至是更快速地進(jìn)入城市直面拼殺，而不是固守陣地。風(fēng)險越高，回報就越高，既然做的是規模經(jīng)濟的生意，就要把規模一做到底。

又所以，因為便捷性是用戶(hù)最主要的需求，Mobike在主打一段時(shí)間的品牌后，還是應該認真考慮推出低端車(chē)輛的可能性，不管是從單位經(jīng)濟效益上來(lái)說(shuō)，還是從為用戶(hù)提供便捷來(lái)說(shuō)，都應該更合理一些。更何況，相同資本總數的前提下，每輛單車(chē)越便宜，能夠投放的數量就越多，這也反過(guò)來(lái)能造成規模效應。

最后，對于滴滴來(lái)說(shuō)，單車(chē)市場(chǎng)無(wú)疑是一個(gè)低端顛覆，但是同時(shí)無(wú)人駕駛汽車(chē)市場(chǎng)也明顯是個(gè)更大更值得爭取的市場(chǎng)（甚至我覺(jué)得是需要all in，當做重新創(chuàng )業(yè)、重來(lái)一次的世紀性機遇），所以對于亂戰狀態(tài)的單車(chē)出行市場(chǎng)，入股某家可能是個(gè)更好的選擇。既然ofo的背后已經(jīng)是滴滴的老投資人們在站隊，那滴滴反而不妨逆向思維考慮下入股Mobike的可能性，未來(lái)如果需要的話(huà)再順勢來(lái)一招合并。這對滴滴來(lái)講，也已經(jīng)是駕輕就熟了。

衣食住行從來(lái)都是最大的機會(huì )。出行市場(chǎng)的革命是之前五年到之后十年甚至更久，最大的主題性行業(yè)機遇。

1886年世界上誕生了第一輛汽車(chē)，到現在才過(guò)了100多年，

1969年北京通行了第一條地鐵線(xiàn)，到現在才過(guò)了50多年，

而我們似乎早已習慣了城市現在的模樣，并且缺乏對城市未來(lái)的想象力。

Uber的第一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)已經(jīng)在匹茲堡上路，無(wú)人駕駛這件事情要比我們所有人想象的都來(lái)得更快。

用十年的維度來(lái)看，在兩個(gè)周期內，出行領(lǐng)域的演進(jìn)，會(huì )給我們的生活帶來(lái)徹底的改變。

二十年后，這個(gè)城市就會(huì )變得面目全非，in a good way。我為時(shí)刻身處變革之中，并且能作為變革的記錄者之一，感到興奮和幸福。

讓我們共同拭目以待。

*本文轉載自42章經(jīng)。

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