未來(lái)的汽車(chē)和交通究竟如何發(fā)展？會(huì )面臨哪些安全風(fēng)險和障礙？使用情況會(huì )怎樣？對于投資者來(lái)說(shuō)意味著(zhù)什么？在總結分析了各家觀(guān)點(diǎn)之后，投資人 Alex Rubalcava 給出了自己的看法。本篇主要談對投資者的啟示。

對投資者的啟示

總結一下，本文有關(guān)無(wú)人車(chē)安裝與部署的觀(guān)點(diǎn)如下：

現在甚至還沒(méi)到安裝階段，盡管可以窺見(jiàn)了。

在安裝階段，我們將面臨無(wú)人車(chē)內在的嚴重的安全風(fēng)險，很難處理。

政府可能會(huì )對這些風(fēng)險反應過(guò)度。

一旦這些風(fēng)險解除，無(wú)人車(chē)的低成本和高收益將導致極高的采用率，行駛里程（無(wú)論坐不坐人）也會(huì )比現在任何人的假設都要多得多。

VMT 增加只會(huì )引發(fā)很少的外部效應，因為外部效應只跟司機和內燃機有關(guān)。

那么，這些對于投資者來(lái)說(shuō)意味著(zhù)什么？

首先，在技術(shù)安裝階段成立的公司很少能熬到部署階段成為業(yè)界領(lǐng)袖。美國領(lǐng)先的互聯(lián)網(wǎng)公司當中，只有 Amazon、eBay、Google、Netflix、PayPal 以及 Priceline 成立于 1990年 代。相應地，未來(lái)幾年誕生的幾十乃至幾百無(wú)人車(chē)相關(guān)初創(chuàng )企業(yè)當中，每年只會(huì )有 1、2 家熬到 10年 后。

其次，現在的制造商在進(jìn)入部署階段之前不會(huì )面臨任何風(fēng)險。必須更新裝備的供應鏈基礎設施越多，部署階段所需時(shí)間就越長(cháng)。這就是音樂(lè )公司遭受互聯(lián)網(wǎng)之苦的原因，現在廣播公司和有線(xiàn)電視也面臨著(zhù)自身業(yè)務(wù)模式的結構性轉變。

無(wú)人車(chē)的部署階段可能還要 10 多年之后，那些擔心無(wú)人車(chē)會(huì )對傳統汽車(chē)造成影響的投資者顯然擔心過(guò)早了。就好像 1998年 因為擔心 Broadcast.com 而賣(mài)掉迪斯尼。汽車(chē) OEM 又充分時(shí)間去準備一個(gè)無(wú)人車(chē)的未來(lái)。其中 1、2 個(gè)甚至可能還會(huì )令我們眼前一亮，成功過(guò)渡。

第三，如果更低價(jià)格的反彈效應如預期出現，那么車(chē)隊的規模，以及車(chē)輛年產(chǎn)量將更接近于現在的數字，而不是大多數分析師建模的量?，F在美國人每年消費 1700 萬(wàn)輛車(chē)，年行駛里程為 12000 萬(wàn)英里。將來(lái)的購車(chē)量大概也還是這個(gè)量，但是行駛里程將會(huì )是 120000 英里而不是 12000 英里。其中有些行駛里程有人坐的，有的沒(méi)人坐。就算考慮到無(wú)人車(chē)的簡(jiǎn)化，相對于內燃機減少了活動(dòng)件，如果每年行駛里程超過(guò) 10 萬(wàn)英里的話(huà)，那些部件也會(huì )很快磨損掉。

我們根據紐約的士的數據可以進(jìn)行一些合理的推測。如前所述，紐約的士年行駛里程為 7 萬(wàn)英里。有文檔顯示，紐約的士的平均壽命只有 3年。

我們可以假設無(wú)人車(chē)的行駛里程數為紐約的士的一半、相當或者一倍。類(lèi)似地，我們可以估計車(chē)隊在行駛 10 萬(wàn)到 50 萬(wàn)英里后移交這些無(wú)人車(chē)?；谶@些數據，我們可以估算出無(wú)人車(chē)的服務(wù)年限。

無(wú)人車(chē)隊的車(chē)主每若干年舉要更換車(chē)子。如果我們估算出車(chē)隊的規模，就可以用更換周期來(lái)測算無(wú)人車(chē)的年銷(xiāo)售量，類(lèi)似于今天傳統車(chē)的 SAAR。

Johnson 給 Barclays 的報告認為，如果 VMT/ 人沒(méi)有反彈效應的話(huà)，美國額交通需求用 7000 萬(wàn)輛傳統車(chē)和 3300 萬(wàn)輛無(wú)人車(chē)（FAV、SAV、PSAV）就可以滿(mǎn)足。我們做一下簡(jiǎn)化，假設反彈效應是 1.5 到 2 倍，那么就可以得到一個(gè)估算。

下表中車(chē)隊的更換周期采用的是上表的中間列，車(chē)隊規模以 Johnson 的 3300 萬(wàn)輛為基礎，另兩列按 1.5 倍和 2 倍擴充。

顯然這一模型對輸入很敏感，無(wú)人車(chē)的年銷(xiāo)量最低可以到 462 萬(wàn)，但最高也可以到 4620 萬(wàn)輛！但是中值情況（3、4年 的更換周期，行駛里程 20-30 萬(wàn)英里，車(chē)隊規模是 Johnson 估算的 1 到 2 倍）下，其銷(xiāo)量跟目前 1700 萬(wàn)的數字也相差不大。要想維持銷(xiāo)量不變，車(chē)隊規模要比 Johnson 的估算大 50%，更換周期為 3年。所以無(wú)人車(chē)并不是（車(chē)城）底特律的末日預兆。

第四，盡管汽車(chē) OEM 在 10 多年后的部署階段面臨被顛覆的風(fēng)險，大多數額供應商并不會(huì )受過(guò)渡到無(wú)人車(chē)和電動(dòng)車(chē)的影響。未來(lái)的車(chē)仍然需要輪胎，鋁合金構件，車(chē)體外板以及信息系統?？纯措娨暰椭懒?，我們現在電視的看法跟 1995年 的時(shí)候以及不一樣了，但我們仍然像當年那樣需要演員、導演和編劇。不過(guò)，車(chē)險公司，修理廠(chǎng)以及內燃機引擎的部件供應商等則要面臨著(zhù)被永久廢棄的風(fēng)險。

第五，隨著(zhù)按需交通變得無(wú)比充裕并且便宜到離譜，創(chuàng )業(yè)者將開(kāi)發(fā)出精彩的新服務(wù)。這些服務(wù)按照今天的交通成本來(lái)看簡(jiǎn)直就是奢侈甚至是有罪的。但是在無(wú)人車(chē)促進(jìn)的這些新的低成本交通條件下，這些新服務(wù)會(huì )擁有巨大的市場(chǎng)吸引力。僅僅因為很難設想此類(lèi)可能出現的新服務(wù)的模樣，并不能阻擋眾多此類(lèi)服務(wù)的出現。（注：好吧，我來(lái)設想一個(gè)，也許將來(lái)會(huì )推出免費環(huán)球旅行？）

最后，即便安全風(fēng)險會(huì )出現，我們也應該歡迎這種轉變。年人均消費者盈余將價(jià)值數千美元。無(wú)人車(chē)幾乎在所有方面都要好于人類(lèi)駕駛，盡管到達無(wú)人車(chē)的未來(lái)還有一段路要走，但這一切都是值得的。