未來(lái)的汽車(chē)和交通究竟如何發(fā)展？會(huì )面臨哪些安全風(fēng)險和障礙？使用情況會(huì )怎樣？對于投資者來(lái)說(shuō)意味著(zhù)什么？在總結分析了各家觀(guān)點(diǎn)之后，投資人 Alex Rubalcava 給出了自己的看法。本篇主要談無(wú)人車(chē)占領(lǐng)市場(chǎng)后的二階效應。

VMT 反彈

討論完采用的障礙和部署階段的可能規模之后，接下來(lái)我們再討論一下無(wú)人車(chē)占領(lǐng)市場(chǎng)后的二階效應。在前面的共識模型當中，我覺(jué)得人均行駛里程數（VMT）基本維持不變的這一點(diǎn)最值得懷疑。因為無(wú)人車(chē)的每公里行駛成本將會(huì )非常低，而一旦東西便宜了，我們的消費會(huì )增加很多。

這不是什么新概念。19 世紀經(jīng)濟學(xué)家 William Stanley Jevons 就觀(guān)察到，提高煤的使用效率并沒(méi)有象人們最初期待的那樣降低煤消耗，反而大大增加了煤的消耗。因為提高效率可以降低費用，而降低費用可以刺激更多地使用煤所產(chǎn)生的能量，因此煤的消耗會(huì )大大增加。后來(lái)經(jīng)濟學(xué)家在其他市場(chǎng)也觀(guān)察到了 Jevons 悖論，包括交通擁擠、能源效率，以及基礎材料的消費等。

在互聯(lián)網(wǎng)早期階段很有影響力的未來(lái)學(xué)家 George Gilder 給出了一個(gè)有力的觀(guān)點(diǎn)。他說(shuō)，每一個(gè)經(jīng)濟時(shí)代都是由某個(gè)關(guān)鍵的稀缺性和充裕性定義的。當新技術(shù)的出現改變了稀缺性與充裕性的關(guān)系時(shí)，隨著(zhù)消費者接受了在舊框架下沒(méi)有可能出現的新行為，舊的商業(yè)模式也就轟然倒塌。而隨著(zhù)部署階段的成熟，獲勝的商業(yè)模式將是那些在舊體制下看似浪費、無(wú)聊甚至頹廢的模式。

交通催生的最重要的稀缺性是時(shí)間、注意力、成本以及對方司機的動(dòng)作。去某個(gè)地方需要時(shí)間。在此期間，需要你付出幾乎全部的注意力。你每開(kāi)出一公里都需要耗錢(qián)，大部分是通過(guò)汽油和折舊的形式。如果你跟別人去的地方一樣，還得面臨交通問(wèn)題，需要消耗更多的時(shí)間和注意力。

那么無(wú)人車(chē)相對于傳統汽車(chē)有多便宜呢？Brian Johnson 在給 Barclays 準備的報告中提供了一個(gè)評估成本降低的框架。他認為未來(lái)會(huì )存在四種車(chē)：傳統的需要人類(lèi)司機的車(chē)，由消費者所有供家庭自己使用的 “家用無(wú)人車(chē)”，由車(chē)隊擁有采用類(lèi)似 Uber 和 Hertz 模式的 “共享無(wú)人車(chē)（SAV）”，以及 “池化的共享無(wú)人車(chē)（PSAV）”，PSAV 跟 SAV 類(lèi)似，但每次運送的乘客超過(guò) 1 人，就像 Uber Pool 或 Lyft Line。

奇怪的是，Johnson 的片子暗示未來(lái)的 SAV、PSAV 還是用油箱，沒(méi)有注意到電池驅動(dòng)車(chē)取得的長(cháng)足進(jìn)步。我們的討論仍基于大多數無(wú)人車(chē)采用電池驅動(dòng)這一假設上。

按照 Johnson 的分析，基于 12000VMT/年的假設，則 SAV 或 PSAV 每行駛 1 英里的成本介于 $0.08 到 $0.44 之間。即年成本為 960 美元到 5280 美元之間。而根據 AAA 的數據，美國人的普通轎車(chē)行駛成本為 $0.58/ 英里，年開(kāi)支為 8700 美元。不過(guò) AAA 的假設是年VMT 為 15000，但即便如此，SAV 每年也可以節省上千美元成本。

更重要的是，與交通相關(guān)的注意力成本幾乎降為 0 了。要知道美國人平均每天要在車(chē)上呆 5.5 個(gè)小時(shí)，這省出來(lái)的時(shí)間甚至讓許多人預測，隨著(zhù)交通成本的下降，無(wú)人車(chē)會(huì )導致郊區化趨勢的深化。搬到遠郊的人可以通過(guò) PSAV 通勤，這樣交通成本會(huì )下降，娛樂(lè )時(shí)間可以增加，而買(mǎi)房的錢(qián)更是可以省下一大筆。這些好處的組合簡(jiǎn)直難以抵擋，而這些還只是財務(wù)和注意力成本下降后交通消費增加的眾多表現之一。

無(wú)人車(chē)還會(huì )導致新型交通用例的出現。如果（家用）Tesla 無(wú)人車(chē)能夠把從洛杉磯到舊金山的行駛成本降至 10 美元以下的話(huà)，短途航班（西南航的是 75 美元）及火車(chē)將很難與其競爭，如果考慮到乘客不止 1 人的話(huà)就更加了。

在考慮門(mén)到門(mén)的情況下，500 英里以下大家的用時(shí)實(shí)際上相差不大。即便是那些選擇 SAV 的，市際旅行的成本也要便宜很多。對于像 Megabus 這樣的服務(wù)來(lái)說(shuō)，在電池取代汽油，軟件取代司機后節省的成本將是非常巨大的?，F有的 A320 和 737 機組可能就會(huì )被調飛長(cháng)途航班了。

不難理解，規劃師和分析師對于無(wú)人車(chē)引發(fā)的 VMT 增加可能會(huì )感到擔憂(yōu)。畢竟，按照對引擎為內燃機的汽車(chē)的理解，跑得越多會(huì )引發(fā)這些外部效應：交通擁堵、碳排放增加、停車(chē)位需求增加等。MIT 的 Joseph Coughlin 和 Luke Yoquinto 發(fā)出了如下的警告：

但高速的無(wú)人車(chē)通勤仍然具備真正的可能性。這就是我們需要思考其影響的原因—無(wú)論是積極的還是消極的。在無(wú)人車(chē)替我們做決定之前，我們必須審慎地考慮好將來(lái)要過(guò)怎樣的生活。

盡管要求進(jìn)行規劃可以理解，但搶占式解決方案對于適應無(wú)人車(chē)帶來(lái)的 VMT 的提高來(lái)說(shuō)沒(méi)有必要。所有這些要求政策解決的負外部性都會(huì )被 AV/EV 本身?yè)魸?。交通擁擠會(huì )因為更好的行駛模式、更緊湊的空間以及軟件的編隊能力而緩解。如果無(wú)人車(chē)是電動(dòng)的話(huà)，污染和碳排放都不成問(wèn)題了，實(shí)際上，隨著(zhù)更多可再生能源的部署，EV 的碳排放優(yōu)勢還會(huì )擴大。當然，對停車(chē)的需求也會(huì )少很多。

還有，目前尚處在襁褓期的需求聚合有可能還會(huì )進(jìn)一步降低 PSAV 的成本。Uber 剛開(kāi)始測試的 “智能路線(xiàn)”，就是用更低的資費鼓勵用戶(hù)在主街附近打 UberPool，從而提升總體的系統效率?？梢灶A期這方面會(huì )有更多的創(chuàng )新出現。比如有人討論過(guò)從接送鄰里到市中心的小巴每 15 分鐘發(fā)車(chē)的想法，把無(wú)人車(chē)當作公交的需求聚合者，或者像 Google 在灣區的巴士服務(wù)那樣當作企業(yè)專(zhuān)車(chē)來(lái)用。

最后，交通的新用戶(hù)，如小孩和老人，一旦無(wú)人車(chē)降低了成本及安全門(mén)檻，就有可能愿意走比今天遠好幾倍的距離。

這些無(wú)人車(chē)用例都有一個(gè)共同特征：那是與今天相比便宜（金錢(qián)、時(shí)間、注意力和非排他性）到了兇殘的地步。如果存在反彈效應，那么問(wèn)題來(lái)了—反彈的力度會(huì )有多大？交通需求曲線(xiàn)的彈性有多大？下面的若干反彈效應的案例值得參考。

家用電器里面效率提高得最多最快的非冰箱、空調莫屬。根據紐約客的文章，“2010年 美國的冰箱平均能耗比 1975年 的下降了 3/4，即便容積大了 20%，成本降了 60%?！?但消費者卻把省下的錢(qián)用來(lái)購買(mǎi)更多的冰箱。

現在普通家庭大概廚房要放一臺（容積大 20%）、地下室放一臺，家中還要買(mǎi)個(gè)冰酒器、書(shū)房再放個(gè)迷你冰箱?？照{的故事類(lèi)似，1993 到 2005年 間，“家用空調能效改進(jìn)了 28%，但家庭的平均空調能耗卻增加了 37%?！?/p>

回到無(wú)人車(chē)上面來(lái)。共識模型認為車(chē)輛銷(xiāo)售會(huì )下降，作為對 SAV、PSAV 服務(wù)的響應，車(chē)隊總數會(huì )下降。Barclays 的預測是，車(chē)隊規模會(huì )縮小 60%，銷(xiāo)售會(huì )下降 40%。

其假設是，1 輛 SAV 將取代 9 輛傳統汽車(chē)，年行駛里程為 64000 英里。PSAV 則更進(jìn)一步，取代 19 輛傳統汽車(chē)，不過(guò)年行駛里程依然為 64000 英里。這個(gè)跟紐約的士年跑 7 萬(wàn)英里的數字區別不大。

這些載客率低得出奇。64000 英里 /年，時(shí)速 20 英里，這相當于 1 天只服務(wù) 8.7 個(gè)小時(shí)。無(wú)人車(chē)時(shí)速肯定比這要快吧？每天使用時(shí)間得超過(guò) 9 小時(shí)吧？

首先，車(chē)輛編隊能力可以讓無(wú)人車(chē)在高速路上跑得更快更密。其次，在無(wú)人車(chē)全面部署的情況下，紅綠燈將成為歷史。

第三，在采用現代大功率的充電設施后，每天的充電時(shí)間大概只用 1、2 小時(shí)。車(chē)隊老板有充分的動(dòng)因讓自己的車(chē)盡快充滿(mǎn)電好上路賺錢(qián)。

那么大家的交通消費量會(huì )增加多少呢？如果成本下降 50%-90%的話(huà)，在消費開(kāi)支與今日持平的情況下，消費者的 VMT（行駛里程）有可能提高 2 倍到 5 倍。相對于共識模型，我認為會(huì )有每年更多的人坐更多的無(wú)人車(chē)跑更遠的路，所需車(chē)隊數量將會(huì )超過(guò)預期，汽車(chē)產(chǎn)量也將提高。再者，一旦早期安裝階段遇到的安全風(fēng)險得到解決，部署階段的 VMT 將會(huì )提高，且不會(huì )增加額外成本并帶來(lái)相關(guān)外部效應。

最后，我們必須考慮將來(lái)單人坐車(chē)會(huì )成為少數情況的可能性甚至必然性。Benedict Evans 在他的文章中暗示了可能會(huì )出現此類(lèi)按需服務(wù)：

它們有可能極大地擴大按需服務(wù)的采用率，進(jìn)而改變了誰(shuí)將購買(mǎi)汽車(chē)和為什么要買(mǎi)這些問(wèn)題的答案。

把司機從按需用車(chē)服務(wù)中剔除可以降低成本，因為你不需要付錢(qián)給他們，再者，事故率下降意味著(zhù)保險會(huì )更便宜（當然這也適用于自有車(chē)）。但還有一點(diǎn)，自動(dòng)汽車(chē)還會(huì )擴大按需服務(wù)的供應，因為在車(chē)主不使用的時(shí)候按需用車(chē)服務(wù)可用的車(chē)輛會(huì )多很多。這會(huì )制造出各種二階效應和反饋回環(huán)。

任何因為按需的便利性而溢價(jià)并且僅向有能力支付的部分人口提供的服務(wù)，一旦無(wú)人車(chē)把便利性的價(jià)格降至接近 0 時(shí)，其規模就可以擴大 10 到 100 倍。最容易想象得到的是快遞服務(wù)（Uber 的快遞服務(wù)已經(jīng)上線(xiàn)了），然后還會(huì )有其他形式的服務(wù)。

我們現在就可以一窺未來(lái)對無(wú)人車(chē)的需求響應。大家每年行駛的路也許不再是 12000 到 15000 英里，而是 30000 到 50000 英里了。然后可能還會(huì )制造出另外 50000 到 100000 英里的形式里程需求，讓無(wú)人車(chē)給他們送貨和提供服務(wù)。

在平均交通成本降低 50%到 90%的情況下，總的交通需求將會(huì )以反彈的方式予以回應，以 10 倍于此前需求的消費量達到新的均衡。