專(zhuān)車(chē)砸玻璃，好，讓我找找還有什么是合法的。于是，北京市出臺的全國首個(gè)《小客車(chē)合乘出行指導意見(jiàn)》映入眼簾。拼車(chē)作為緩解交通擁堵、節約能源的綠色出行方式為政府接納，那我就不妨注冊個(gè)順風(fēng)車(chē)的號碼，開(kāi)始共享經(jīng)濟之旅。

剛注冊的幾天，我會(huì )時(shí)不時(shí)地打開(kāi)應用，看有沒(méi)有乘客，卻杳無(wú)音信，于是開(kāi)始懷疑自己是不是注冊成功。很多打車(chē)應用，注冊需要提供自拍的身份證、駕駛證和汽車(chē)行駛本，這頗讓從來(lái)不敢把個(gè)人信息發(fā)布在網(wǎng)絡(luò )上的人疑慮。還好滴滴的注冊很簡(jiǎn)單，只需要提供這些證件的號碼，而不是它們的圖片，我只注冊了這一種。

兩名游客準備搭順風(fēng)車(chē)旅游

終于有一天下午，有了一個(gè)拼車(chē)信息出現。見(jiàn)到后真是欣喜，恨不能馬上搶單，可又猶豫起來(lái)——小孩在身邊，如果帶他去，是否壞了規矩？服務(wù)業(yè)是我從來(lái)沒(méi)有從事過(guò)的行當，從前只見(jiàn)過(guò)出租車(chē)司機跑夜路帶個(gè)伴，還沒(méi)遇到抱著(zhù)孩子開(kāi)車(chē)的。左思右想，終于想明白這是順風(fēng)車(chē)，與乘客的關(guān)系不是服務(wù)關(guān)系時(shí)，對方長(cháng)時(shí)間等不到應答，早打車(chē)走了。

第一次成功地搶到單是幾天之后了，村里有人去醫院，送完了她，我正行駛在通州區，心情絕佳，21元車(chē)費到手，再堵的路也不路怒。堵在路口，隨手打開(kāi)應用，一看不得了，滿(mǎn)屏都是拼車(chē)的信息。有一單去機場(chǎng)的34元，價(jià)格最高，毫不猶豫地搶單?？稍倬忂^(guò)神來(lái)仔細一看，距出發(fā)的時(shí)間還一個(gè)半小時(shí)，只好先回家。這一趟拼車(chē)之旅，高速費15元，凈收入只有19元?；蛟S我也可以像出租車(chē)司機那樣，向乘客收高速費?？杉热皇瞧窜?chē)，意味著(zhù)司機是順路捎人，怎么能再多收費。這一趟行程下來(lái)，單程21.5公里，相對于每公里賺0.9元，若再以來(lái)回路程加上我所走的“冤枉路”，每公里不到0.4元，一輛低排量的轎車(chē)每公里的汽油費都要比這個(gè)高。好在我開(kāi)的是電動(dòng)車(chē)，如果不計入電池損耗，每公里的電費只有5分錢(qián)，投入產(chǎn)出比真是高得令人興奮了。傍晚，賬戶(hù)里突然多出了46元，原來(lái)滴滴開(kāi)順風(fēng)車(chē)有獎勵，高峰時(shí)段收入翻番，25元封頂。這一天，收入優(yōu)厚。

好景不長(cháng)，轉過(guò)天，再也接不到順風(fēng)車(chē)的單子。滴滴莫名其妙，把順風(fēng)車(chē)的獎勵提高到不管遠近，每單35元，實(shí)在太誘人了。每天最多獎勵4單，一天就是140元?？蓪τ诰幼≡诤谲?chē)遍地的城中村的我來(lái)說(shuō)，這里的司機供應超額，拼車(chē)需求卻少之又少，本來(lái)單子就少，現在搶單就更加困難了。到了周末，眼看有單子冒出來(lái)，還沒(méi)等自己搶就消失了。有一兩次幸運地搶到，對方卻迅速地取消了行程。熟人之間刷單，騙取補貼的看來(lái)真不少。

沒(méi)有了補貼，是否還有人心甘情愿地共享旅程？每次打開(kāi)屏幕，首先映入眼簾的是滿(mǎn)屏的打車(chē)者的頭像，他們召喚專(zhuān)車(chē)、召喚快車(chē)和出租車(chē)，可到了順風(fēng)車(chē)的界面，方圓幾公里范圍內想搭乘順路車(chē)者寥寥。如果說(shuō)到共享經(jīng)濟，順風(fēng)車(chē)顯然是最有共享精神的，專(zhuān)車(chē)雖然也有共享的成分，但只不過(guò)是把自己的私家車(chē)共享出來(lái)，以提供服務(wù)為本質(zhì)，和出租車(chē)的租賃式經(jīng)營(yíng)者內容提供上相去不很遠。順風(fēng)車(chē)則不同，既提供了車(chē)，還包括司機和自己的一段計劃好的旅程，無(wú)疑最大化了分享的內容。

為了搶占拼車(chē)平臺的制高點(diǎn)，這些打車(chē)應用背后的資本看來(lái)真是拼了?？砂蜒a貼定到比出租車(chē)還高，這還是共享經(jīng)濟嗎？車(chē)主在此找不到合適的乘客，還會(huì )堅持在此刷屏？退一步說(shuō)，共享經(jīng)濟，核心價(jià)值在于雙方平等，背景相似，價(jià)值取向相仿，共乘過(guò)程中，除了交通的需求，還有相互交流，打發(fā)旅途時(shí)光的需求?？蔀榱烁偁幨袌?chǎng)，不惜把專(zhuān)職的出租車(chē)和黑車(chē)吸引過(guò)來(lái)，使共乘關(guān)系發(fā)生本質(zhì)變化，于資本方或一時(shí)擠占了對手的市場(chǎng)，于整個(gè)市場(chǎng)的培育，卻于事無(wú)補。

沒(méi)有下載打車(chē)應用之前，我曾經(jīng)幻想著(zhù)一種軟件，能夠把每一臺愿意加盟的私家車(chē)的“足跡”記錄下來(lái)，分析它們的常用路線(xiàn)和時(shí)間，構成一個(gè)城市的拼車(chē)網(wǎng)絡(luò )。每次私家車(chē)出發(fā)，提前發(fā)布路線(xiàn)。沿路有搭車(chē)需求的乘客便可以順利地分配到途經(jīng)的私家車(chē)上，實(shí)現交通共享。我還幻想著(zhù)當汽車(chē)共享的參與者足夠多的時(shí)候，地面上等公交車(chē)的人將大為減少，等車(chē)的人不再為久未到站的汽車(chē)焦慮。汽車(chē)共享也會(huì )取代出租車(chē)的地位，當行駛在大街小巷的私家車(chē)中有相當部分開(kāi)放了共享功能的時(shí)候，經(jīng)過(guò)城市的一處交通熱點(diǎn)，應該有去往各個(gè)方向的汽車(chē)，此時(shí)到達城市的每一個(gè)角落的可能性都存在。當然，這不可能是點(diǎn)對點(diǎn)式的那樣精準的到達，但有可能比公交車(chē)更方便，乘客下了車(chē)走不遠就會(huì )到達目的地了。

一個(gè)巨大的交通共享網(wǎng)絡(luò )，無(wú)疑對緩解大城市病有著(zhù)頗為關(guān)鍵的作用。城市的公交系統，當然不會(huì )一下子消失，燃油車(chē)的行駛成本決定了小汽車(chē)運行成本遠超過(guò)可以大量載客的公交車(chē)。但如果在不久的將來(lái)，燃油發(fā)動(dòng)機為節能環(huán)保的發(fā)動(dòng)機取代，公交車(chē)集合數十到上百個(gè)乘客，以分攤燃料的低運營(yíng)成本優(yōu)勢將極大地削減。截止到目前，私家車(chē)的共享雖未對交通狀況形成明顯的改觀(guān)，但因為共享從互聯(lián)網(wǎng)上的鄰里互助、上下班互助開(kāi)始，已經(jīng)為很多交通不便的居住者提供了方便。而由掌上應用引領(lǐng)的交通資源共享正處于萌芽階段，巨大的改變即將浮現。

幾個(gè)主要的拼車(chē)軟件，都是乘客發(fā)布時(shí)間和路程，由司機來(lái)“搶單”。這無(wú)疑和乘客在街頭招手，司機接人有相似之處。司機居于主導地位，擁有挑選乘客的選擇權，這種共享本身并不對等。對于乘客，司機需要到出發(fā)地點(diǎn)去接，再精確地送達目的地，旅行結束，司機還要接受拼車(chē)平臺的GPS考核，看是否準確送達。諸多特征使搭車(chē)旅行都在內容上像極了提供點(diǎn)對點(diǎn)服務(wù)的打車(chē)應用。唯一不同的是乘客提前發(fā)布了出發(fā)時(shí)間和行程路線(xiàn)，給司機以選擇權。但如今的專(zhuān)車(chē)和出租車(chē)，乘客同樣需提前發(fā)布目的地，只不過(guò)出發(fā)時(shí)間上，既可以預約也可隨時(shí)出發(fā)，更為自由。如此評判，拼車(chē)與打車(chē)在本質(zhì)內容上已經(jīng)沒(méi)有了區別。當然，也可以把車(chē)資算成最大的差異?？稍谝恍┐蜍?chē)平臺，專(zhuān)車(chē)經(jīng)由順風(fēng)車(chē)洗白，價(jià)格上還是給了專(zhuān)職司機以盈利空間。

點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù)，削弱了拼車(chē)出行的公交化運營(yíng)的潛力，對綠色出行的助力作用也弱化了。拼車(chē)平臺的人工智能也處在起步階段，試想，一位夾雜在車(chē)河里疲憊不堪的司機，當他想找到一位和自己同線(xiàn)路的乘客時(shí)，首先他需要在應用里設定好路線(xiàn)。通常，常規路線(xiàn)是設定好的，可有相當比例的出行是臨時(shí)起意，并非常規路線(xiàn)，此時(shí)，手忙腳亂的司機肯定渴望拼車(chē)平臺“善解人意”。順風(fēng)車(chē)司機并非專(zhuān)職出租車(chē)司機，對城市的街道位置或不熟悉，而很多拼車(chē)平臺卻沒(méi)有導航服務(wù)。凡此種種，離一個(gè)智能化的城市拼車(chē)搭載系統的建立還相去甚遠。

我之所以如此關(guān)注順風(fēng)車(chē)而非專(zhuān)車(chē)與快車(chē)，是因為技術(shù)的發(fā)展趨勢，汽車(chē)司機終將為自動(dòng)駕駛所取代，只有順風(fēng)車(chē)的駕駛模式最接近未來(lái)的公共交通構架。試想當一個(gè)機器人坐在方向盤(pán)的后面取代那位專(zhuān)車(chē)司機，乘客的旅行會(huì )有哪些不同的體驗。答案是，駕駛體驗完全相同，并且，當駕駛機器人被分散內置在車(chē)身各個(gè)角落，駕駛座位也會(huì )空置出來(lái)，乘客于是有了更大的空間。除此之外，除非渴望人與人之間的交流，無(wú)論在接客、行駛和送達過(guò)程中，乘客獲得的功能性服務(wù)與出租車(chē)司機駕駛都是一樣的。并且，機器駕駛更準確、安全，還有能力避開(kāi)交通擁堵。當大部分汽車(chē)都由智能機器駕駛后，它們連接起來(lái)的網(wǎng)絡(luò )還將優(yōu)化車(chē)輛在道路上的配置，使整個(gè)交通狀況得到改善。

坐在無(wú)人車(chē)里，唯一的區別是出行成本。打出租車(chē)的時(shí)候，我們除了雇用一輛汽車(chē)，還分擔了一位司機的生活成本以及他背后的家庭、背后的管理公司的日常生活及管理費用。而機器只有一次性購置費，隨著(zhù)批量化生產(chǎn)，成本還會(huì )迅速下降，最終降低到與一輛汽車(chē)的價(jià)格相比可以忽略不計的程度?，F在，一張出租車(chē)出行賬單，一大部分是雇用司機的人工費用。不妨以上海的正規出租車(chē)公司為例。一位雙班制司機當值的一天中，平均上繳350元左右“份兒錢(qián)”。每天行駛400公里，油錢(qián)300元，也就是說(shuō)開(kāi)到650元以外，才開(kāi)始賺自己的錢(qián)，這通常需要10小時(shí)左右。以每天開(kāi)16小時(shí)計算，大概到晚上7點(diǎn)以后才為自己打工。一般運氣好又勤勞的話(huà)，每天平均營(yíng)業(yè)額能達到1000元，每天有350元純收入?！胺輧哄X(qián)”既包含出租車(chē)的損耗、保險費用，也含有出租車(chē)公司的管理費用和利潤。

當自動(dòng)駕駛統御未來(lái)的交通，可以節省出的費用還有很多種。自動(dòng)駕駛，事故概率越來(lái)越小了，保險費也會(huì )減少，直至消失。在中國，3億余量的機動(dòng)車(chē)為汽車(chē)保險公司每年貢獻的保險的費用將近5000億元。如果汽車(chē)一直處于使用狀態(tài)，停車(chē)的需求也會(huì )消失。這在大城市至關(guān)重要，因為在寸土寸金的大城市，停車(chē)構成了出行費用的相當比例。無(wú)人駕駛和共享經(jīng)濟最立竿見(jiàn)影的效果，恐怕是交通狀況的改進(jìn)：共享使路上跑的車(chē)少了，汽車(chē)再也不必低速“爬行”，順理成章地，燃油需求將降低。而作為需求減少的連鎖反應，原油市場(chǎng)由供不應求轉換為買(mǎi)方市場(chǎng)，中東產(chǎn)油國再也沒(méi)有高額壟斷利潤的空間了。

開(kāi)了半年的電動(dòng)汽車(chē)，我有一個(gè)非常強烈的體會(huì )：出行原來(lái)可以如此廉價(jià)。以家用電給電池充電，第一階梯的民用電每度電0.48元，充滿(mǎn)一輛容量20度電的汽車(chē)僅需10元的電費。而20度電足夠一輛汽車(chē)行駛200公里了。每公里的電費只有5分，如果不計其他只考慮動(dòng)力費用，電動(dòng)車(chē)出行甚至遠比公交車(chē)更平價(jià)。即使按照國家電網(wǎng)充電樁的工業(yè)用電計價(jià)，每度電0.87元，每公里的動(dòng)力成本也不過(guò)9分錢(qián)。電動(dòng)車(chē)與燃油車(chē)行駛成本的差異昭示了交通費高居不下的癥結：相同單位的能源，燃油價(jià)格畸高。也正因此，當科技進(jìn)步最終繞過(guò)了高油價(jià)障礙，人類(lèi)的出行方式將大為不同。正如同上世紀的生化技術(shù)及化肥革命使人類(lèi)擺脫了饑荒，食品在消費者的支出中持續下降一樣，綠色能源也有望把旅行降低到大眾的必備品，一種基本的生活條件。

能大大降低我們出行成本的還不僅僅是能源因素。撇開(kāi)機動(dòng)車(chē)保險、撇開(kāi)停車(chē)費、5000公里一次的保養和加油費用，一個(gè)私家車(chē)主最大的開(kāi)銷(xiāo)實(shí)際上是汽車(chē)本身。無(wú)論10萬(wàn)元的普通車(chē)還是百萬(wàn)元的豪車(chē)都有自己的使用壽命，開(kāi)到10萬(wàn)公里，車(chē)價(jià)已經(jīng)貶值了70%，開(kāi)夠10年，很少有人不更新?lián)Q代的。一輛汽車(chē)的生命周期，相對于它的擁有者而言何其短暫，以至于人的一生中要換多部車(chē)輛。把車(chē)輛的總價(jià)攤銷(xiāo)到使用中的每一年，相信絕不亞于其維護和使用費用。一輛車(chē)，一天中的95%的時(shí)間停在車(chē)庫，因為閑置的時(shí)間長(cháng)，車(chē)主們還需定期調整輪胎、照看電瓶，隔段時(shí)間“著(zhù)”一下車(chē)，平添了一種麻煩。

共享條件成熟了，相信很多消費者將不再獨自購買(mǎi)一輛這樣的閑置資產(chǎn)。行業(yè)觀(guān)察員曾經(jīng)推測，一輛谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)將取代5輛傳統意義上的汽車(chē)。通過(guò)共享式的汽車(chē)運營(yíng)，幾家類(lèi)似Uber的新型互聯(lián)網(wǎng)公司即可能取代傳統意義上大大小小的出租車(chē)公司，滿(mǎn)足世界每一角落居民的出行需求。一項研究發(fā)現，視交通擁堵程度而定，紐約城中2英里的出租車(chē)車(chē)程平均花費在8美元到13美元之間。據估計，9000輛無(wú)人駕駛汽車(chē)所組成的車(chē)隊可以取代紐約的黃色出租車(chē)，2英里路程的平均運營(yíng)成本僅為80美分。

盡管無(wú)人駕駛汽車(chē)還沒(méi)有投入商業(yè)運行，但在無(wú)人駕駛和互聯(lián)網(wǎng)打車(chē)應用的雙重合力下，交通業(yè)巨大的變革已經(jīng)顯現出顛覆性的潛力。技術(shù)革命摧枯拉朽，汽車(chē)行業(yè)的從業(yè)者顯然就是這場(chǎng)顛覆性變革的首當其沖者。而專(zhuān)職的司機們，以及各國政府甚至還沒(méi)有任何心理和物質(zhì)準備。在美國，專(zhuān)職的大卡車(chē)司機多達300萬(wàn)人，與卡車(chē)運輸相關(guān)的從業(yè)者合起來(lái)共870萬(wàn)之巨。機械手把流水線(xiàn)上的工人解放出來(lái)后，卡車(chē)司機幾乎是美國最大的一群藍領(lǐng)工人，且是以藍領(lǐng)工人的技能掙著(zhù)一份白領(lǐng)都難企及的工資?？ㄜ?chē)運輸多行駛在城市之間的高速公路上，路況相對簡(jiǎn)單，很可能是最先被自動(dòng)駕駛侵蝕的地盤(pán)。一旦替代開(kāi)始，社會(huì )動(dòng)蕩不言而喻。

中國的專(zhuān)業(yè)司機數量，因為很難找到嚴格的統計數字，很難給出準確的答案。但在北京、上海這樣的大都市，單個(gè)城市官方的出租車(chē)保有數量即達到六七萬(wàn)輛，其中相當部分的出租車(chē)還以雙班的方式運營(yíng)著(zhù)，一輛汽車(chē)配備兩名司機。全國機關(guān)及事業(yè)單位的公車(chē)改革，共涉及240萬(wàn)輛汽車(chē)，須知這些汽車(chē)都是配備了專(zhuān)職司機的。中國的駕照持有者中有6000萬(wàn)持有A、B本，雖然肯定會(huì )有人學(xué)了本卻未以此為業(yè)，但由此推斷中國專(zhuān)業(yè)司機的數量有數千萬(wàn)之巨，似不為過(guò)。人工智能大潮來(lái)襲，若以普遍預計的，2030～2040年自動(dòng)駕駛汽車(chē)將完全替代人工駕駛模式，駕駛員們將面臨著(zhù)前所未有的轉崗難題。

當人工智能尚未成熟的時(shí)候，新興的打車(chē)平臺借專(zhuān)車(chē)和快車(chē)搶占傳統行業(yè)的領(lǐng)地，專(zhuān)車(chē)司機是這些新興資本的棋子。但從提供就業(yè)的角度，增加了短期的就業(yè)，反而是放大了專(zhuān)職司機的隊伍。平臺借助移動(dòng)互聯(lián)大潮做大，獲取市場(chǎng)中的有利位置，而專(zhuān)車(chē)司機不過(guò)是洗白了些許的黑車(chē)司機，作為從業(yè)者，在機器人面前，專(zhuān)車(chē)司機和出租車(chē)司機一樣，隨時(shí)面臨覆頂之災。而無(wú)論科技如何進(jìn)展平臺永遠是贏(yíng)家，一旦自動(dòng)駕駛走向成熟，成本導向下打車(chē)平臺一定會(huì )毫不猶豫地出賣(mài)司機的利益。

打車(chē)平臺突起之際，扶持順風(fēng)車(chē)，還是支持出租車(chē)業(yè)發(fā)展？相信眼光長(cháng)遠一些，兩種路徑選擇高下立判。至少，經(jīng)濟增速下行之際，2014年全國新增就業(yè)達到了1300余萬(wàn)，說(shuō)明就業(yè)壓力并不是政策需要重視的選項。既然如此，決策者不如面向未來(lái)，建立起導向智能化共享式交通的過(guò)渡機制。