2020年的最后一個(gè)假期已經(jīng)結束，本想在假期結束時(shí)對十一出行盛況做一個(gè)總結，但卻在假期的尾巴，航空業(yè)爆出了這一則消息。

2020年10月8日，亞洲航空AirAsia通過(guò)官方公眾號宣布正式升級為一站式旅游平臺，躋身OTA的行列。平臺會(huì )繼續運營(yíng)亞洲航空的所有航線(xiàn)，還將利用自身7500萬(wàn)用戶(hù)及超過(guò)15條產(chǎn)品線(xiàn)搭建的數字化生態(tài)平臺，提供全方位的旅游產(chǎn)品服務(wù)，包括中國在內的全球機票、門(mén)票玩樂(lè )、酒店、機+酒、在線(xiàn)購物、美食外賣(mài)、當地生鮮等。

亞航的這一升級無(wú)疑是想躋身OTA行列，一個(gè)航空公司為什么想要轉型OTA？這一切真的來(lái)的那么突然嗎？

亞航轉型早已排上日程

PKFARE公眾號在2019年年底的時(shí)候就發(fā)過(guò)一篇文章，《亞航切斷OTA，旅行社仍可搭車(chē)廉航趁勢發(fā)展》，亞航早在2019年的11月份就已經(jīng)切斷了OTA的所有銷(xiāo)售途徑，并且回應為商業(yè)模式的變化。亞航的首席商務(wù)官也早在公開(kāi)渠道表示：“亞航一直致力轉型發(fā)展成為領(lǐng)先的旅游和生活方式平臺，我們仍然專(zhuān)注于通過(guò)亞航自有平臺推動(dòng)與消費者的直接關(guān)系”。所以，這一轉型升級并不突然，亞航就是想成為一家包含自營(yíng)機票業(yè)務(wù)的OTA平臺。

轉型升級并不等于業(yè)務(wù)升級，其實(shí)也是基于商業(yè)模式計劃的變動(dòng)上的一次自救和保命措施，畢竟亞航的老本行——航空業(yè)務(wù)目前看起來(lái)已經(jīng)有些”支離破碎“。

疫情之下經(jīng)營(yíng)困難，亞航退出日本市場(chǎng)

2020年10月，日本媒體報道亞洲航空將關(guān)閉在日本的業(yè)務(wù)，退出日本航空市場(chǎng)，并且日本地區的機票也已經(jīng)停止售賣(mài)。日本亞航是由馬來(lái)西亞的亞洲航空公司聯(lián)合多家日本企業(yè)在2014年成立的一家廉價(jià)航空，總部位于日本中部的愛(ài)知縣，一共運營(yíng)3條以愛(ài)知縣為起點(diǎn)的國內航線(xiàn)和1條國際航線(xiàn)。疫情爆發(fā)以來(lái)，這家公司于今年4月全面停飛，直到8月才恢復了日本國內航線(xiàn)，但很快就宣布從本月開(kāi)始再次全面停飛。

乘客人數大幅下滑是造成日本亞航經(jīng)營(yíng)困難的根本原因。數據顯示，日本亞航二季度運送旅客人數不到2500人次，比去年同期減少98%，即便8月份恢復運行后也沒(méi)有好轉，這使得廉價(jià)航空公司通過(guò)提高上座率和周轉率來(lái)實(shí)現盈利的商業(yè)模式難以維系。日本亞航的注冊資本金只有20億日元，相當于人民幣1.3億元，很難長(cháng)期應對資金短缺的局面。其次，因為根據廉價(jià)航空公司的盈利模式，如果要減少服務(wù)就意味著(zhù)減少人員成本，并且還需要增加每趟飛機的飛行來(lái)回。但是疫情之下，增加航班對日本航空市場(chǎng)不現實(shí)。今年疫情對于廉價(jià)航空來(lái)說(shuō)打擊很大，消費者銳減加上航班無(wú)法多次往返運行，就會(huì )造成資金鏈和現金流的緊張，隨之而來(lái)的就是日本亞航的結局。

在如此不健康的市場(chǎng)環(huán)境下，亞航高層只能選擇“棄帥保車(chē)”，暫時(shí)放棄日本的業(yè)務(wù)，退出日本市場(chǎng)。

全球民航業(yè)寒冬

新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，民航業(yè)面臨了前所未有的沖擊。7月下旬的新聞報道中提到，全球已有23家航空公司倒閉。國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）預計到2024年民航業(yè)才能恢復到2019年同期水平。規模大的航空公司勉強靠著(zhù)政府救助、貸款融資、封存機隊、裁員減薪等方式開(kāi)源節流茍延殘喘，小公司無(wú)奈只能破產(chǎn)倒閉。

整個(gè)民航產(chǎn)業(yè)鏈，飛機制造商空客、波音，全球各大航空公司集團的艱難現狀的消息比比皆是：德國漢莎航空決定長(cháng)期封存空客A380機型，裁員規模超過(guò)之前預計的2.2萬(wàn)人；以香港為基地的國泰港龍航空將三分之一的機隊轉移到澳洲干燥的沙漠地區（愛(ài)麗絲泉）封存；英國航空8月7日宣布裁員計劃，大概削減總計10700個(gè)工作崗位。

來(lái)自民航資源網(wǎng)的歐洲航司獲助情況匯總

亞航變身OTA的進(jìn)化史

亞航轉型OTA，除了之前的跟飛豬等OTA解除合作關(guān)系之外，其實(shí)也在很早之前也有跡可循。

2018年9月，為了降低油價(jià)的飆升帶來(lái)的成本壓力，亞航轉向雙重經(jīng)營(yíng)，轉型為有OTA功能的生活方式網(wǎng)站，并欲成為“東南亞在線(xiàn)旅行社“的機構平臺。

2019年4月8日，亞航推出了新版網(wǎng)站和APP，據坊間傳言亞航已從Expedia、Traveloka等公司挖走一些高管，在印度班加羅爾設立了一個(gè)技術(shù)中心，還計劃在波蘭和印度尼西亞設立新的中心。亞航想獨立運營(yíng)，但是境外航空公司存在語(yǔ)言、使用習慣、服務(wù)能力、支付方式、時(shí)差等多方面的問(wèn)題，中國消費者并不習慣登陸外航官網(wǎng)購票。

受疫情影響，此次通過(guò)第三方平臺訂購機票（攜程、去哪兒、飛豬等）的部分用戶(hù)已經(jīng)拿到退款，而通過(guò)亞航官網(wǎng)和其他渠道購買(mǎi)的用戶(hù)，拿到退款的寥寥無(wú)幾。亞航自己一直想要打造的OTA平臺，在這次疫情的檢驗中，其面對危機的明顯實(shí)力不足，將老用戶(hù)對其的好感也敗的差不多，新客戶(hù)也不敢嘗試。

躋身OTA為時(shí)過(guò)晚，前路充滿(mǎn)挑戰

國內早已出現了飛豬、攜程、去哪兒等平臺，在OTA領(lǐng)域爭戰將近20年，產(chǎn)品模式、后臺技術(shù)相當成熟，用戶(hù)也習慣一站式服務(wù)模式。如果亞航想要與之競爭，整個(gè)后臺運營(yíng)、維護，以及客服將會(huì )是一筆巨大的開(kāi)支，亞航獨立發(fā)展路注定艱難。

除此之外，在全球OTA市場(chǎng)已經(jīng)幾近穩定的格局中，現在亞航要試圖轉型為OTA，可以說(shuō)起步太晚。同系列產(chǎn)品Expedia的APP下載量超過(guò)2.5億次，而亞航APP下載量為3220萬(wàn)次。在流量與技術(shù)都不占優(yōu)勢的條件下，亞航選擇跨界轉型，面臨的困難不是一星半點(diǎn)。行業(yè)競爭的加劇，低價(jià)模式的弊端，多年在華發(fā)展不利，以及亞航連年虧損的賬目，都導致了亞航迫切想要轉型成為多功能的在線(xiàn)旅行平臺。但從時(shí)間、背景以及成本上考慮，這都將是一條不那么好走通的道路。

從歷年來(lái)航空公司與平臺的關(guān)系發(fā)展中看，二者并非是零和博弈的關(guān)系，境外平臺是想要通過(guò)服務(wù)平臺進(jìn)入國內市場(chǎng)，服務(wù)平臺能夠幫助航空公司在支付、銷(xiāo)售、客服等方面提升用戶(hù)體驗，增大流量入口。一站式服務(wù)平臺之于亞航來(lái)說(shuō)，還是弊大于利。

如今，亞航背離平臺、拖欠退款，與平臺、供應商、用戶(hù)三方均鬧得不愉快，為之后的OTA轉型之路無(wú)疑更是增加了難度。再加上之前的連年虧損，偏執的亞航不知道會(huì )如何收場(chǎng)。

轉變OTA，或許是境外航空公司在國內的一種存異變化，但自身問(wèn)題沒(méi)有解決，還頻繁與平臺與用戶(hù)站在對立面的亞航，最終會(huì )被用戶(hù)接受嗎？這可能也是亞航即將面對的難題，也同時(shí)給全球航空業(yè)一個(gè)思考：航空公司轉型OTA是正確的商業(yè)模式變更嗎？疫情之下真的是一個(gè)好時(shí)機嗎？希望亞航的商業(yè)模式升級會(huì )創(chuàng )造歷史，力挽狂瀾。

*本文來(lái)源：微信公眾號“PKFARE”（ID：PKfare），原標題：《亞航變身OTA能否力挽狂瀾？ 》。