Raul是一家中國民營(yíng)航空公司機長(cháng)，墨西哥人，在中國已經(jīng)工作8年多，飛行1萬(wàn)多個(gè)小時(shí)。

除了開(kāi)飛機，他還是一家獵頭公司的合伙人，專(zhuān)門(mén)為中國航空公司招聘以及管理外籍飛行員。

新冠疫情剛爆發(fā)時(shí)，Raul正在墨西哥休假。到3月初，國外疫情愈發(fā)嚴重，中國新增確診病例逐漸降至個(gè)位數，趁著(zhù)空中通道沒(méi)有完全關(guān)閉，他趕緊買(mǎi)了機票回到中國。

中國民航正呈現V形反彈。

根據飛常準6月初發(fā)布的報告，無(wú)論是航班起降次數、飛機利用率，還是上座率，國內航空業(yè)都已恢復到疫情前約七成的水平，部分國際航線(xiàn)通過(guò)“客改貨”甚至可以盈利。

Raul的收入雖然暫時(shí)少了三分之一，但足夠日常開(kāi)支，至少沒(méi)有失業(yè)之虞。

相比之下，國外航空公司還在不斷“流血”，一些實(shí)力弱小的公司難逃破產(chǎn)噩運，比如英國最大的支線(xiàn)航空公司Flybe，一些中型航司正在申請破產(chǎn)實(shí)現債務(wù)重組，比如維珍澳洲以及南美最大的航空公司LATAM。

根據航空數據分析機構Cirium的統計，截止到6月初，全球57%的飛機仍處于停飛狀態(tài)。

像美國航空、達美航空、漢莎航空這樣的巨無(wú)霸公司則是依靠政府續命。根據5月29日國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）公布的一組數據，全球政府已經(jīng)給予航空公司1230億美元的援助資金。

這次疫情是全球航空業(yè)過(guò)去50年來(lái)遇到的最大黑天鵝，嚴重程度遠甚于“9.11”、2003年的非典與2008年的金融危機。

長(cháng)達十年的全球民航繁榮周期因疫情提前結束，不少外籍飛行員失業(yè)了。

百萬(wàn)年薪“淘金熱”

根據民航部門(mén)數據，在中國，像Raul這樣的外籍機長(cháng)有1500多人，絕大部分都是2010年之后來(lái)到中國就業(yè)。

彼時(shí)全球金融危機剛結束不久，歐美國家的航空需求尚未完全復蘇且競爭激烈，加之每桶100美元以上的高昂油價(jià)，航空公司利潤微薄，機長(cháng)收入受到影響，尤其是俄羅斯、韓國、墨西哥、巴西、西班牙這些國家的飛行員跳槽意愿強烈。

“墨西哥2009年碰上H1N1流感，經(jīng)濟衰退嚴重，航空業(yè)毫無(wú)起色，很多公司在裁員，飛行員的工資普遍下降30%，一名資深機長(cháng)的月薪差不多只有1萬(wàn)美金，而且很多人在找工作?！盧aul說(shuō)。

中國民航業(yè)發(fā)展如火如荼，2010年的全行業(yè)收入和利潤分別達到4115億和437億元，皆創(chuàng )歷史新高，許多公司不惜斥巨資購買(mǎi)最新機型，但都遇到一個(gè)棘手問(wèn)題，人手不夠，尤其是機長(cháng)。

由于培養周期（從零開(kāi)始成為一名機長(cháng)需要5至10年）和培養體系的差異（中國以委托培養為主），十年前中國可以輸出的機長(cháng)數量比較有限，無(wú)法滿(mǎn)足行業(yè)的擴張需求，中國航空公司將招徠機長(cháng)的橄欖枝伸向國外。

2012年，Raul正式搬到中國，很快他就嗅到商機，“基本上所有的中國航空公司都在搶機長(cháng)，當時(shí)給到的工資一年可以達到18萬(wàn)美金（約合125萬(wàn)元），在世界范圍內都很有吸引力?！?/p>

2013年，他與一位中國機長(cháng)合伙開(kāi)了一家獵頭公司，搭了一個(gè)網(wǎng)站（英文、西班牙語(yǔ)和葡萄牙語(yǔ)），利用領(lǐng)英等渠道到處物色機長(cháng)人選。

“因為大家都還在搶?zhuān)饧畽C長(cháng)的工資持續上漲，2019年中國航空公司給出的平均年薪大概是27萬(wàn)美金（約合190萬(wàn)元）?！盧aul對《棱鏡》說(shuō)，這個(gè)待遇超過(guò)大部分中東航空公司。

疫情一來(lái)，全球航空業(yè)瞬間停擺，機長(cháng)招聘工作被迫中止，很多小的獵頭公司已經(jīng)關(guān)門(mén)。

“現在中國還在招外籍機長(cháng)的只有兩家公司，一家是上海的春秋航空，一家是杭州的長(cháng)龍航空，他們給的名額都只有40個(gè)，只限A320機型，而且飛行員必須人在國內?！盧aul說(shuō)。

春秋這種民營(yíng)航空公司遭受的損失相對較小，原因在于他們主要經(jīng)營(yíng)國內航線(xiàn)，國際航線(xiàn)不多，而且集中在疫情得到控制的日本、韓國以及東南亞等地區。

由于成本控制能力比較強，這些公司能夠在市場(chǎng)低迷時(shí)期通過(guò)更低的票價(jià)撬動(dòng)需求，保證運力擴張。

開(kāi)uber、做安檢、開(kāi)餐廳

Raul最近隔三岔五就能聽(tīng)到外籍飛行員找工作的消息。

“那些沒(méi)能及時(shí)回中國的飛行員，一年之內，甚至可能兩三年，可能都找不到工作?！备鶕aul的判斷，約有三分之一此前在中國航司就業(yè)的外籍機長(cháng)面臨失業(yè)風(fēng)險。

Harry八年前加入一家中國航空公司，擔任A330機型的機長(cháng)，平時(shí)主要執飛的是中澳航線(xiàn)。因為拿的是commuting contract（往返合同），所以他不用定居中國，而是選擇生活在風(fēng)景優(yōu)美的澳大利亞黃金海岸。

“我最后一次飛行是1月29號，原本計劃在5月份返回中國，但是‘五個(gè)一’政策出來(lái)之后，計劃打亂了。我現在很想回去工作，越快越好?。?！”Harry告訴《棱鏡》，從2月份開(kāi)始，公司每天給他的補助只有100美元。

所謂的“五個(gè)一”政策，源于3月26日民航局的通知——自3月29日起，國內每家航空公司至任一國家的航線(xiàn)只保留一條，且每周航線(xiàn)每周運營(yíng)班次不得超過(guò)一班，外國航空公司至中國的航線(xiàn)只能保留一條，同樣每周班次不得超過(guò)一班。

6月4日，民航局調整了“五個(gè)一”政策，允許之前停飛的國外航空公司，在滿(mǎn)足條件的情況之下，每周運營(yíng)1班國際航線(xiàn)客運航班。另外，以旅客核酸檢測結果為依據，對航班實(shí)行獎勵和熔斷機制。

6月14日，民航局發(fā)出第一份“熔斷令”：鑒于6月11日南航CZ392孟加拉達卡至廣州航班發(fā)現17位旅客新冠病毒核酸陽(yáng)性，決定自6月22日起，暫停該航班該航線(xiàn)運行4周。

“一些被困在海外的飛行員已經(jīng)干起了其他工作，有的在做Uber司機，有的在開(kāi)卡車(chē)，有的在餐廳當經(jīng)理，有的在語(yǔ)言機構當老師?！盧aul說(shuō)。

《棱鏡》試圖通過(guò)中間人聯(lián)系一位正在意大利當餐廳經(jīng)理的機長(cháng)，對方表示，“我現在很忙，只有空閑的的時(shí)候才可以聊一聊。如果他們（指《棱鏡》）出的價(jià)格還不錯的話(huà)，我隨時(shí)可以安排時(shí)間跟他們聊聊?！?/p>

當然，此次訪(fǎng)談就此作罷。

還有個(gè)別飛行員因在國內從事其他副業(yè)，暫時(shí)沒(méi)有受到疫情沖擊。

唐胡安（中文名）2010年從墨西哥來(lái)到中國航司擔任機長(cháng)。2015年，他在深圳開(kāi)了一家玉米薄餅店，專(zhuān)門(mén)給全國各地的墨西哥餐廳供貨；2019年，他在廣州花都區開(kāi)了一家墨西哥餐廳。

“飛行員是一個(gè)有風(fēng)險的工作，每半年有一次體檢，每隔一段時(shí)間要在模擬機里考試，如果過(guò)不了，你可能就沒(méi)工作了。從五年前開(kāi)始，我就開(kāi)始用自己賺的錢(qián)在中國進(jìn)行投資?！碧坪舱f(shuō)，他計劃在廣州再開(kāi)一家餐廳。

2019年12月，唐胡安向公司申請休假，到現在公司依然沒(méi)有讓他返回工作崗位，但他并不灰心?！安磺宄€有多久才能重新飛，但我肯定中國是全球最快復蘇的航空市場(chǎng)，大家需要多一點(diǎn)耐心?！?/p>

“9.11”與金融風(fēng)暴

航空業(yè)不僅會(huì )隨著(zhù)全球經(jīng)濟周期而波動(dòng)，一場(chǎng)瘟疫、一場(chǎng)戰爭都足以掀起聲勢浩大的“蝴蝶效應”。

過(guò)去40年，全球民航業(yè)經(jīng)歷過(guò)4次劇烈波動(dòng)，第一次是1980年伊朗革命和“兩伊戰爭”引發(fā)的石油危機，第二次是1991年的海灣戰爭。

第三次是因互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和2001年美國“9.11”恐怖襲擊。當天，美國前總統布什下令，所有美國境內的航班必須停飛，國內航班紛紛就近落地，國際航班轉場(chǎng)至美國境外的機場(chǎng)降落。

Raul彼時(shí)正在美國德克薩斯州一所航校學(xué)習，9月11日當天，他原本要開(kāi)始他人生的第一次飛行。

早上他和教練坐上了一架塞斯納150小飛機。

“就在起飛前的最后一刻，塔臺告訴我們飛行取消了，讓我們回機庫?！币驗椤?.11”，Raul當時(shí)所在的航校不得不暫時(shí)停課關(guān)閉，他人生中的首次飛行推遲了兩個(gè)多月。

“9.11”讓美國航空業(yè)一蹶不振。根據美國交通部的數據，美國的航空業(yè)務(wù)量直到2004年7月才恢復到“9.11”之前的水平，耗時(shí)整整三年。

“9.11”影響更多的是美國市場(chǎng)，2008年開(kāi)始的金融風(fēng)暴則是對全球民航業(yè)一次全方位的洗禮。

首先是大量公司破產(chǎn)，人們收入下降、出行需求急劇萎縮；再者，國際油價(jià)在在當年7月創(chuàng )下147美元每桶的歷史最高點(diǎn)。一減一增之下，航空公司經(jīng)營(yíng)舉步維艱。

2008年全球航空公司巨虧168億美元。中國民航也不例外，當年虧損279億元，創(chuàng )下此前40年最高。

“當時(shí)國際上雖然有金融危機，但造成中國民航巨虧的主要是內因，尤其是三大航的燃油對沖，以及一系列黑天鵝事件，包括南方冰雪天氣、汶川大地震等，市場(chǎng)需求并沒(méi)有減少?！?009年加入東航的飛行員劉濤（化名）告訴《棱鏡》。

他認為，2008年的金融危機過(guò)后，國內航空公司并沒(méi)有放慢擴張的步伐，“該買(mǎi)的飛機還是買(mǎi)，該招的人還是招，該開(kāi)的航線(xiàn)還是開(kāi)?！?/p>

空姐開(kāi)始做微商

2010年，隨著(zhù)GDP恢復增長(cháng)，全球民航業(yè)逐漸爬出泥潭，進(jìn)入了一個(gè)長(cháng)達十年的上升周期，全球航空公司凈利潤更是在2017年創(chuàng )下380億美元的歷史新高。

中國市場(chǎng)的增速最為亮眼。

根據民航局的統計，過(guò)去十年，中國的航空公司從43家增至62家，機隊規模從1597架增至3818架，國際航線(xiàn)從107條增至953條，旅客運輸人次從2.68億人次升至6.59億人次。

“全球民航業(yè)呈現出供需兩旺的繁榮景象，無(wú)論是飛機交付、盈利水平和航空需求，都在過(guò)去兩年達到頂峰?！绷_蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁于占福對《棱鏡》表示。

很多人從這波紅利中分到了一杯羹。

Raul開(kāi)獵頭公司的7年多時(shí)間，為中國的航空公司輸送了大約150名外籍飛行員。過(guò)去兩年時(shí)間，獵頭業(yè)務(wù)帶給他的收入高于他的機長(cháng)工資。

“我把在中國賺到的錢(qián)基本上都用來(lái)買(mǎi)房子了，墨西哥有一套、邁阿密海邊有一套，英國有一套公寓，都沒(méi)有貸款。另外，我還買(mǎi)了一艘游艇?！盧aul說(shuō)。

劉濤加入東航之后，只用6年時(shí)間就從一名飛行員升級成一名機長(cháng)，收入上有了跨越式增長(cháng)，“現在因為疫情，升職的時(shí)間肯定要變慢?！?br/>

與動(dòng)輒百萬(wàn)年薪的機長(cháng)相比，空姐在疫情期間感受的壓力顯然更大。有的空姐已經(jīng)在朋友圈兼職做起了微商。

“前兩個(gè)月，我每個(gè)月就飛十幾個(gè)小時(shí)，工資只有一兩千元，夠交五險一金。壓力之下，我就想著(zhù)做點(diǎn)副業(yè)，不做兼職就還不上車(chē)貸、房貸?！痹诤Ｄ细闪?年空乘的許樺，現在在朋友圈干起幫人代購的生意。

“我不介意別人說(shuō)我是微商，因為我確實(shí)是。想買(mǎi)的人會(huì )找我，不想買(mǎi)的會(huì )屏蔽我。當然，我肯定要屏蔽領(lǐng)導，不能讓他們發(fā)現?！痹S樺說(shuō)。

本文內容為作者獨立觀(guān)點(diǎn)，不代表執惠立場(chǎng)。

*本文來(lái)源：微信公眾號“棱鏡”（ID：lengjing_qqfinance），作者：羅松松，原標題：《機長(cháng)開(kāi)Uber，空姐做微商 | 棱鏡》。