創(chuàng )新的經(jīng)營(yíng)理念

1.      不設預約

預約用車(chē)其實(shí)是讓效率變低的一種方式。假設你預約司機11點(diǎn)送你去機場(chǎng)，那么司機從10點(diǎn)開(kāi)始就必須考慮他接的單是否可以趕上11點(diǎn)準時(shí)到你家。如果9點(diǎn)多跑了一趟西邊的活兒又恰好沒(méi)有去東邊的客人，還得空駛向東邊到達家門(mén)口。因此，預約可能會(huì )犧牲司機的時(shí)間，提升空駛率。

如何去解決預約需求？Uber的理念是，在任何你需要用車(chē)的時(shí)候，5分鐘內都可以叫到一輛車(chē)。比如倫敦、洛杉磯、舊金山每一次叫車(chē)車(chē)輛都可以控制在3分鐘內到達，北京的平均到達時(shí)間控制到5分鐘，任何需要用車(chē)的時(shí)候都可以在5分鐘內來(lái)車(chē)，這樣就免去了預約的苦惱。

 2.      實(shí)時(shí)調整價(jià)格

司機和乘客永遠是一個(gè)博弈的過(guò)程，在Uber宣布降價(jià)的當天，叫車(chē)頁(yè)面顯示車(chē)輛緊張，價(jià)格上漲1.3倍；第二天已經(jīng)上漲至1.8倍。Ben介紹：“我們每周都有每個(gè)行程每個(gè)司機賺的錢(qián)，司機10分鐘賺10塊錢(qián)，突然間漲到15、20、25，我們的效率就會(huì )翻幾倍，我們那個(gè)時(shí)候可以講價(jià)?！边@是一個(gè)非常有趣的循環(huán)。因為降價(jià)之后就會(huì )有更多的乘客使用，司機接的單也會(huì )越來(lái)越多。如果說(shuō)Uber的滲透像一座金字塔，價(jià)格越低使用的人數越多，金字塔下面的用戶(hù)基數會(huì )越來(lái)越多。與出租車(chē)的價(jià)格差就是這樣一個(gè)微妙的臨界點(diǎn)，滾雪球效應就會(huì )發(fā)揮作用。

相比于出租車(chē)平臺，Uber少了出租車(chē)司機需要上繳的份子錢(qián)，這部分錢(qián)可以讓利給乘客。但是當價(jià)格下降到一定階段，要留住司機群體，需要司機有不少于出租車(chē)的收入；當然，如果司機看到價(jià)格下降，也會(huì )因為要花更多的時(shí)間賺相同的錢(qián)，極有可能流失，車(chē)少人多供求緊張導致價(jià)格上漲。

降價(jià)平衡點(diǎn)的把控極為微妙。乘客重要還是司機重要，這是商業(yè)上的一種持續不均衡狀態(tài)的力量。任何一端用力過(guò)猛會(huì )崩潰，不采取行動(dòng)也會(huì )死去。Uber動(dòng)態(tài)的算法在不停調整上升與下降，以謀求一種持續不均橫的狀態(tài)。如同海浪，當你看到一條曲線(xiàn)下降，另一個(gè)更高的海浪撲過(guò)來(lái)了，這正是持續不均衡的推動(dòng)力。

3.Uber采用了派單而非搶單機制

搶單往往會(huì )在一個(gè)距離乘客較近的范圍內讓司機去搶?zhuān)@樣司機會(huì )時(shí)刻處于一種緊張的情緒中。而派單依然秉承的效率優(yōu)先的原則，永遠都是距離你最近的司機去接你。

在“搶單”機制中，系統會(huì )告訴離你近的一批司機哪里有乘客，司機來(lái)根據乘客的位置決定是否決定要接單，乘客根據自己的喜好選擇自己的車(chē)型。這樣，司機和乘客就都做出了自己的“最優(yōu)選擇”。在“派單”的過(guò)程中，算法會(huì )從全局做出最優(yōu)選擇，挑給乘客和司機的永遠都是沒(méi)有人味兒的最優(yōu)選擇。

但是，局部最優(yōu)未必能夠全局最優(yōu)。

傳統經(jīng)濟學(xué)認為，人都是理性的，因此在任何情況下都會(huì )做出“最大利己化”的選擇，這發(fā)生在信息不對稱(chēng)的情況下；在Uber這種信息完全對稱(chēng)的打車(chē)環(huán)境下，這個(gè)中心化的大腦可以看到每輛車(chē)、每個(gè)人的供需狀態(tài)，這樣才能效率最優(yōu)。

凱文·凱利曾經(jīng)提出的互聯(lián)網(wǎng)“去中心化”發(fā)展趨勢，他曾在《失控》一書(shū)中描寫(xiě)了蜂群的狀態(tài)，即給予每個(gè)蜂群群體一定的自主權，讓他們分工合作，以這種“用白癡選舉白癡”的方法，最后依然能夠產(chǎn)生驚人的效果，散亂的蜜蜂群體可以選舉出皇后，并表現的像一個(gè)整體?！叭ブ行幕彼枷胩岢隽朔植际焦芾?，就是有一個(gè)蜂后的指引，但在各個(gè)小蜂群范圍內，他們又有一定的自主權。這與派單這件事不謀而合。

這件事情的先決條件是建立在信息不對稱(chēng)的基礎上的。你會(huì )發(fā)現，到底是“派單”還是“搶單”，在信息完全對稱(chēng)的市場(chǎng)中情況正在發(fā)生改變。在信息完全對稱(chēng)的市場(chǎng)中，這樣中心化的大腦會(huì )減少運算層級，并進(jìn)行最優(yōu)分配，從而達到效率最優(yōu)。

“搶單”的中心化思維還可以?xún)?yōu)化到補貼戰中。這個(gè)中心化大腦知道哪里有很多車(chē)沒(méi)有乘客，哪里有打車(chē)的乘客沒(méi)有車(chē)，這就需要中心將多余的車(chē)輛引導向乘客密集的地方。但如果司機開(kāi)車(chē)去乘客多的地方則會(huì )付出多余的油費和時(shí)間，這時(shí)候系統就可以通過(guò)最小的補貼引導司機去乘客最密集的地方。這樣，平臺、司機和乘客的效率最優(yōu)成本最低。

如果上升到社會(huì )形態(tài)，在足夠透明、信息對稱(chēng)的環(huán)境里，就不會(huì )出現上個(gè)世紀六七十年代大生產(chǎn)運動(dòng)中的瞞報數據，一個(gè)大膽的假設是，計劃和中心式指揮可能更加高效。

幾乎所有的專(zhuān)車(chē)平臺都號稱(chēng)希望提高效率來(lái)降低價(jià)格。定價(jià)低到底只是因為Uber算法好效率高，還是另有其他原因。Uber負責人接受媒體采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)了這樣一句話(huà)：“那些價(jià)格敏感體不是我們的目標用戶(hù)，他們的驅動(dòng)力是便宜?！?/span>

Uber之所以能把價(jià)格降下來(lái)是一種理念問(wèn)題，有人的理念是高品質(zhì)的服務(wù)，有人的理念是效率和降價(jià)。這家公司的理念就是用共享經(jīng)濟去提高效率，效率提高了就必然會(huì )帶來(lái)價(jià)格下降，這樣才能讓共享思潮成為普通人可以真實(shí)切身體會(huì )到的便利，像風(fēng)暴一樣迅速彌漫。

二、顛覆式下的Uber與政府博弈創(chuàng )新

通常，價(jià)格是政府監管的關(guān)鍵一環(huán)。專(zhuān)車(chē)公司們早期不降價(jià)，除了供需、效率、理念，與交管局溝通后的“堅持與妥協(xié)”可能也密不可分。所以，還需要搞得定政府與監管的能力。

不止是中國，Uber正在全球各地遭遇出租車(chē)司機和政策阻力，反對浪潮一浪高過(guò)一浪。Uber更值得學(xué)習的一點(diǎn)是顛覆式創(chuàng )新下敢于博弈的勇氣。

來(lái)聽(tīng)聽(tīng)Uber創(chuàng )始人Travis Kalanick的聲音。2010年，Uber上線(xiàn)4個(gè)月之后，卡拉尼克收到了舊金山市政府發(fā)來(lái)的勒令停止營(yíng)業(yè)公文。那一刻他知道，這個(gè)點(diǎn)子成功了。隨后，卡拉尼克沒(méi)有搭理公文，反而號召網(wǎng)友簽署請愿書(shū)，并發(fā)送信件到市長(cháng)信箱反饋。

根據媒體報道，單是洛杉磯市在Uber出現之后，出租車(chē)司機運客量?jì)赡曛畠缺┑巳种?。Uber對抗政府的行動(dòng)也顯得激進(jìn)有余：在遭到政府部門(mén)和警方威脅的地區，Uber會(huì )像用戶(hù)致信，希望他們能夠聯(lián)系當地政治人物，支持Uber發(fā)展；并雇請游說(shuō)人員，比如奧巴馬前競選顧問(wèn)David Plouffeuber。

一個(gè)更有趣的曲線(xiàn)是，每當Uber在各大城市遭遇出租車(chē)罷工或者是政策阻力之后，往往會(huì )成為下載量最突飛猛進(jìn)的時(shí)候?；蛟S，這個(gè)大罷工給Uber做了一次最好的宣傳——一種更便宜、服務(wù)更好、使用更便捷的軟件何樂(lè )而不為？

反對的呼聲越大，Uber的估值也在一路飆升。在Uber獲得新一輪10億美元的融資后，估值已經(jīng)飆升至400億美元。

Uber在一波又一波的反對浪潮中并沒(méi)有退縮，反而在采取積極的游說(shuō)政策。華盛頓郵報報告指出，Uber建立了一個(gè)至少161人的游說(shuō)團隊，以說(shuō)服各州的法律制定者，并聘請了大量資深政治顧問(wèn)，以政治代價(jià)來(lái)狙擊傳統出租車(chē)公司。據說(shuō)Uber僅僅在加利福利亞州的Sacramento市就花費了47.5萬(wàn)美元去游說(shuō)法律制定者。硅谷公司聘請政治游說(shuō)團非常常見(jiàn)，谷歌一年會(huì )花費1400萬(wàn)美元游說(shuō)美國政府。

看到這里一定會(huì )有人說(shuō)，那是在美帝國主義，讓Uber來(lái)中國試試。交通部長(cháng)前幾天還在放話(huà)“永不允許私家車(chē)當專(zhuān)車(chē)運營(yíng)”。在此之前，交通部也出臺了一些鼓勵拼車(chē)解決交通難題相關(guān)文件。

Uber在中國采取了相對溫和的方式。Uber平臺上的車(chē)分為兩類(lèi)，一類(lèi)是Uber X—Uber Black相對高端的車(chē)，與租賃公司直接簽訂合約，這類(lèi)車(chē)并不算在私家車(chē)類(lèi)別。

另一類(lèi)是本土化的“人民優(yōu)步”系列，打造的是“拼車(chē)”的概念，鼓勵全民司機，在上下班的時(shí)候可以拼車(chē)送同路人，順便賺錢(qián)，也可以緩解擁堵解決交通難題。

Uber中國特地跟總部強調，人民優(yōu)步是一個(gè)拼車(chē)平臺，因此要取消20%的平臺手續費。這也曾經(jīng)Uber美國總部的大討論，因為理念不同，需要的技術(shù)和算法框架也不太一樣，也需要犧牲一部分收益。另一個(gè)細節是，這個(gè)平臺的司機們，沒(méi)有每月最低接單要求；注冊以后，只要閑置的時(shí)候打開(kāi)APP使用即可。

如今，人民優(yōu)步在打車(chē)上的體驗與普通叫車(chē)無(wú)異。設想一下，一旦開(kāi)發(fā)出了2個(gè)訂單或者3個(gè)訂單拼車(chē)的情況，價(jià)格還可以繼續下降。

你會(huì )發(fā)現，Uber在資本主義國家最常用的手段就是號召用戶(hù)寫(xiě)信、請愿，甚至渥太華的市長(cháng)競選日，所有前往投票的市民可以免費乘坐Uber前往；在國內是選擇政府鼓勵的方向切入巧妙引入。所有突破性的創(chuàng )新都會(huì )打破既有的利益平衡。當你打破規則說(shuō)No時(shí)，是否有勇氣和智慧堅持到底。

對政府來(lái)說(shuō)，既要照顧大眾情緒，又要穩定出租車(chē)司機群體；既要保證乘客安全，也要解決交通問(wèn)題。這場(chǎng)博弈還遠未結束，畢竟，北京有限的運營(yíng)車(chē)輛需要解決需求更大的日常出行難題。

當然，“不安全”依然是在全球市場(chǎng)和政府指控Uber的武器。比如在巴黎、印度等城市，都有被爆Uber司機強奸女乘客的案例，不安全的指控不絕于耳。巧合的是，Uber正在與聯(lián)合國發(fā)起一項鼓勵女司機來(lái)Uber以帶動(dòng)女性獨立就業(yè)，其理由就是Uber擁有乘客信息，可以讓司機更安全。