2018年，中國大陸已經(jīng)有230個(gè)城市擁有定期通航的民航機場(chǎng)，而關(guān)于機場(chǎng)的爭奪還在繼續。每個(gè)城市都堅信，機場(chǎng)是提高城市能級與擴大經(jīng)濟輻射力無(wú)可替代的存在，也是城市對外交流最高效快速的閘口。

站在城市研究的視角，機場(chǎng)吞吐量和航線(xiàn)通達情況一定程度上代表城市商旅活動(dòng)的活躍程度，進(jìn)而與城市首位度和經(jīng)濟勢能掛鉤。DT財經(jīng)嘗試梳理航線(xiàn)與客流相關(guān)數據，以此作為描繪中國區域與城市發(fā)展立體圖景的一個(gè)切面，推出系列報道。

這是系列的第二篇，我們將關(guān)注，第二座超級機場(chǎng)對城市來(lái)說(shuō)到底意味著(zhù)什么？北京的第二座大機場(chǎng)，與上海情況有何不同，對于北京城市內部和京津冀城市群又會(huì )有什么影響？

很多超級城市都不只擁有一座機場(chǎng)：東京有成田和羽田，上海有浦東和虹橋，而紐約、洛杉磯、華盛頓等美國超級城市，甚至擁有三個(gè)機場(chǎng)。

單從機場(chǎng)來(lái)看，北京即將趕上這些超級城市。盡管一直還有座南苑機場(chǎng)，但它作為中國歷史上首座機場(chǎng)，每年僅有百萬(wàn)級的客流量，歷史價(jià)值要遠大于實(shí)際功用。9月30日，被設計為與首都機場(chǎng)旗鼓相當的北京大興機場(chǎng)通航后，北京將成為中國內地真正意義上的第二個(gè)雙機場(chǎng)城市。

對于北京來(lái)說(shuō)，修建第二個(gè)機場(chǎng)有一個(gè)簡(jiǎn)單直接的原因——北京地區航空需求仍在增長(cháng)，而2018年吞吐量破億的首都機場(chǎng)早已過(guò)載。

北京首都機場(chǎng)于1958年建成通航，60年來(lái)經(jīng)歷了大大小小十幾次擴建，近兩次擴建分別是2008年啟用第三跑道和T3航站樓、2016年啟動(dòng)建設第四跑道。即便如此，首都機場(chǎng)的年旅客吞吐量還是超出了ta的承載范圍。

從總體增長(cháng)態(tài)勢來(lái)看，北京首都機場(chǎng)近年來(lái)的吞吐量增長(cháng)盡顯疲態(tài)，遠低于全國11%的平均增速，也不及廣州白云機場(chǎng)和上海浦東機場(chǎng)。首都機場(chǎng)像個(gè)步履沉重的龐然大物，2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。

巨大的客流壓得首都機場(chǎng)不堪重負，準點(diǎn)率連續三年下降后于2017年創(chuàng )下新低，僅為52.84%。

除了空域資源有限導致航班延誤屢屢發(fā)生，繁忙的機場(chǎng)還給周邊地面交通帶來(lái)了很大的壓力。

可以預見(jiàn)的是，大興機場(chǎng)通航后，首都機場(chǎng)將有望卸下客流量的重擔。

而一座大型機場(chǎng)的到來(lái)，帶來(lái)的影響必然還有更多。 

影響會(huì )體現在哪些方面呢？我們不妨先以前輩的經(jīng)驗作為參照，梳理一下上海的雙機場(chǎng)發(fā)展情況，以作對比。

上海市早在1999年就建了浦東國際機場(chǎng)，并賦予了極大的期望，除了分擔虹橋機場(chǎng)的客流，還想借此打造上海國際航空樞紐的地位。

機場(chǎng)級別上來(lái)看，浦東機場(chǎng)為最高的4F級，可以起落各種大型飛機，而虹橋機場(chǎng)為較低的4E級。級別上的差距，意味著(zhù)浦東機場(chǎng)擁有更多跑道、更完備的起飛設施，不管可容納的流量還是航線(xiàn)輻射力，都要甩虹橋機場(chǎng)一條街。

2003年，浦東機場(chǎng)的旅客吞吐量超過(guò)虹橋機場(chǎng)，此后便一直領(lǐng)先。

仔細比較，我們發(fā)現，相比上海浦東機場(chǎng)和虹橋機場(chǎng)明顯的強弱差距，大興機場(chǎng)和首都機場(chǎng)頗有點(diǎn)勢均力敵的意思。

在建設規模上，大興機場(chǎng)一口氣建設了4條跑道，其中有3條跑道都達到3800米的長(cháng)度，略微領(lǐng)先于首都機場(chǎng)。

除此之外，大興機場(chǎng)一期的航站樓面積達到70萬(wàn)平方米，北京首都機場(chǎng)目前承擔主要客流的T3航站樓面積約為100萬(wàn)平方米。

另一方面，大興機場(chǎng)與北京首都機場(chǎng)也并不是像上海雙機場(chǎng)一般的配合關(guān)系。大興機場(chǎng)的轉場(chǎng)方案顯示，外國航空、港澳臺航空可選擇大興和首都機場(chǎng)運營(yíng)業(yè)務(wù)，并且，搬去大興機場(chǎng)的航司還會(huì )獲得資源上的優(yōu)待，其中包括寶貴的航班時(shí)刻。這意味著(zhù)，大興機場(chǎng)與首都機場(chǎng)未來(lái)將面臨不小的競爭。

民航局發(fā)布的信息顯示，2025年大興機場(chǎng)要實(shí)現旅客吞吐量7200萬(wàn)人次的目標，而首都機場(chǎng)旅客吞吐量降至8200萬(wàn)人次。由此看來(lái)，大興機場(chǎng)顯然不是另一座浦東機場(chǎng)，北京未來(lái)的雙機場(chǎng)格局，與上海并不相同。

但可以確定的是，大興機場(chǎng)建成后，北京在與上海友好競爭最大國際航空樞紐方面，將會(huì )更有底氣。

要打造什么樣的凌空勢力？

上海經(jīng)驗或許不能為北京區域航空勢力的未來(lái)提供參考，但我們通過(guò)一些已有的信息與數據，還是大致能看出大興機場(chǎng)可能會(huì )帶來(lái)的變化。

在大興國際機場(chǎng)日前公布的航司轉場(chǎng)方案中，其對“三大航”的安排就十分耐人尋味。方案顯示，國航、海航等公司留守首都機場(chǎng)，東航、南航等將轉場(chǎng)大興機場(chǎng)。

東航、南航、國航是國內市場(chǎng)份額最高的三大航空公司，基于航空公司的基地和航線(xiàn)優(yōu)勢不同，在航班分布上一直各有側重。

東航最吃重的航線(xiàn)為北京-上海航線(xiàn)，這條航線(xiàn)的航班量遠遠超出東航在首都機場(chǎng)的其他運營(yíng)航線(xiàn)。南航則是北京-廣州線(xiàn)和北京-深圳線(xiàn)打頭陣。相對于東航和南航為帝都傳輸著(zhù)與長(cháng)三角、珠三角核心城市的人與貨，國航的航線(xiàn)則分擔在西南的成都、重慶和華東的杭州。

交通部運輸部長(cháng)李小鵬日前的發(fā)言指出，未來(lái)北京兩個(gè)機場(chǎng)將形成協(xié)調發(fā)展、適度競爭的格局。規劃將東航、南航轉場(chǎng)至大興機場(chǎng)，也是嘗試將與長(cháng)三角和珠三角的聯(lián)動(dòng)轉送至大興機場(chǎng)，分解首都機場(chǎng)輻射勢力的意圖十分明顯。

而從大興機場(chǎng)的選址和地面交通情況，我們更可以嗅到帝都第二座機場(chǎng)對京津冀整體客流的野心。

北京首都機場(chǎng)距市中心不到30公里，TA的一小時(shí)交通圈覆蓋范圍以商業(yè)、經(jīng)濟更為發(fā)達的北城為主。這個(gè)地理位置對于東城區和朝陽(yáng)區的群眾們特別友好，望京白領(lǐng)們的幸福感尤其高——從望京駕車(chē)最多半小時(shí)即可到達機場(chǎng)。

大興機場(chǎng)與天安門(mén)直線(xiàn)距離47公里，駕車(chē)距離超過(guò)50公里。而我們用駕車(chē)時(shí)間估算大興機場(chǎng)的一小時(shí)交通圈，最北僅至豐臺區亦莊的南邊，這對于主要聚集在北京北城的商務(wù)人群來(lái)說(shuō)，實(shí)在累覺(jué)不愛(ài)。

事實(shí)上，新機場(chǎng)與河北省的廊坊市以及下轄的固安縣、永清縣在距離上更近，而且，大興機場(chǎng)未來(lái)還將修建跨省市的地鐵快線(xiàn)，向北延伸到北京西南三環(huán)附近的麗澤商務(wù)區，往南延伸至固安、雄安，進(jìn)一步擴大新機場(chǎng)往南的交通輻射范圍。

顯然，大興機場(chǎng)的選址有著(zhù)平衡北京南城北城發(fā)展差距的意味，也可以說(shuō)是寄托了將京津冀扭得更緊的美好愿景。

將研究視角放到更寬，DT君發(fā)現，又一座超大型機場(chǎng)建成背后，是城市群的經(jīng)濟輻射力在掰手腕。

國家發(fā)改委在2017年提出京津冀、長(cháng)三角、珠三角將在2025年形成三大世界級機場(chǎng)群。截至2018年，這三個(gè)機場(chǎng)群的發(fā)展特點(diǎn)日趨明顯。

作為一個(gè)共同體，長(cháng)三角機場(chǎng)群最為無(wú)懈可擊。長(cháng)三角現在已經(jīng)建成16個(gè)民用機場(chǎng)，其中有3個(gè)是最高級別的4F級機場(chǎng)。2018年，長(cháng)三角機場(chǎng)群的總吞吐量達到2.29億。

不管是機場(chǎng)總體數量、建設水平還是吞吐量規模，長(cháng)三角都領(lǐng)先于另兩大機場(chǎng)群。京津冀和珠三角各有2個(gè)4F機場(chǎng)，京津冀憑著(zhù)機場(chǎng)數量的優(yōu)勢，吞吐量略大于珠三角。

從機場(chǎng)群的整體協(xié)同發(fā)展角度看，珠三角主要依靠廣州白云機場(chǎng)和深圳寶安機場(chǎng)帶動(dòng)整個(gè)珠三角地區的對外聯(lián)系，廣州白云機場(chǎng)作為區域內的top機場(chǎng)占到總吞吐量的53%。上海浦東機場(chǎng)在長(cháng)三角的吞吐量占比則更低，為32%。這保證了長(cháng)三角各機場(chǎng)協(xié)同發(fā)展，內部差距不至于過(guò)大。

而在京津冀，巨無(wú)霸的北京首都機場(chǎng)占到了整個(gè)機場(chǎng)群吞吐量的70%，其他機場(chǎng)并沒(méi)有貢獻出太多力量。

我們根據機場(chǎng)航班與連接城市的數據，計算了各個(gè)機場(chǎng)在全國航空網(wǎng)絡(luò )中的中心度，長(cháng)三角有5個(gè)機場(chǎng)排入全國中心度TOP 30，京津冀有3個(gè)，珠三角則只有2個(gè)。京津冀的3個(gè)高中心度機場(chǎng)中，北京首都機場(chǎng)排在第1，天津海濱機場(chǎng)排在第10，石家莊排在第28位，勉強擠入。（中心度考量一個(gè)網(wǎng)絡(luò )中各個(gè)節點(diǎn)的重要程度和核心性，通過(guò)量化節點(diǎn)之間的關(guān)系計算得出，中心度越大，表示機場(chǎng)在整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò )中的重要性更高、區域輻射能力更強。）

與鐵路、公路相比，民航仍是造價(jià)最高的交通方式，機場(chǎng)的建設規模和樞紐程度直接代表了城市與地區的經(jīng)濟發(fā)展水平。

發(fā)生在機場(chǎng)群競爭的現象，間接成為了城市群的經(jīng)濟勢力晴雨表。機場(chǎng)也是城市經(jīng)濟一個(gè)重要的增長(cháng)點(diǎn)：圍繞機場(chǎng)產(chǎn)生的物流運輸、人才交流乃至航空城，都為城市的擴張發(fā)展提供了強大的勢能。

當受限于歷史地理因素的老機場(chǎng)不堪重負，不再能承載城市在新一輪競爭中的野心，在城市群樞紐位置新建第二座大型機場(chǎng)，意義也就不言自明了。

*本文來(lái)源：微信公眾號“DI財經(jīng)”（ID：DTcaijing），原標題：《北京第二座機場(chǎng)的野心》。