中國航司在中歐市場(chǎng)上大舉擴張，受天時(shí)、地利、人和等多方面因素的共同推動(dòng)。

中歐航空市場(chǎng)已經(jīng)成為中國最大的遠程市場(chǎng)。

近年來(lái)，源源不斷的中國人選擇去歐洲旅游，航空公司和旅行社們對這塊仍有增長(cháng)后勁的市場(chǎng)無(wú)法視而不見(jiàn)；隨著(zhù)越來(lái)越多航線(xiàn)與航班的開(kāi)通，也在最大程度地調動(dòng)著(zhù)中歐之間旅客的出行動(dòng)力。

過(guò)去十年，中歐之間的月均航班量由1300班增長(cháng)到了2600班，航線(xiàn)數量也由30條增長(cháng)到76條。與此同時(shí)，2017年中歐民航旅客運輸量達到了1356萬(wàn)人，同比增長(cháng)11.8%。

中歐航線(xiàn)是國際遠程航線(xiàn)中品質(zhì)最高的航線(xiàn)，近幾年的新趨勢顯示，中國航司在這塊市場(chǎng)中扮演了越來(lái)越重要的角色，為中歐之間的旅客提供了更為豐富的航線(xiàn)產(chǎn)品。

2018年是中歐旅游年，中國與歐洲在民航領(lǐng)域的合作有望進(jìn)一步加強，與此同時(shí)，國內的民航政策也正在發(fā)生變革，隨著(zhù)“一條遠程國際航線(xiàn)一個(gè)承運人”的規則被打破，北京新機場(chǎng)也將在明年投入運營(yíng)，未來(lái)中歐航空市場(chǎng)將會(huì )發(fā)生怎樣的變化？

中國航司高歌猛進(jìn)

過(guò)去幾年中歐航空市場(chǎng)的高速增長(cháng)，主要來(lái)自于中國航空公司的運力投入。數據顯示，近十年，中方航司在中歐市場(chǎng)的份額已由40%增長(cháng)到了58%。

據介紹，目前共有中國國航、東方航空、南方航空、海南航空、廈門(mén)航空、四川航空、首都航空、天津航空等8家中國航司經(jīng)營(yíng)中歐客運航線(xiàn)，歐洲方面則有26家航司經(jīng)營(yíng)。

盡管在中歐航線(xiàn)上，中國航司的數量不占優(yōu)勢，但是運營(yíng)著(zhù)426條航線(xiàn)，超過(guò)歐洲航司的396條。而且，近幾年，在中歐航線(xiàn)開(kāi)拓上，中國航司可謂“高歌猛進(jìn)”。

OAG Flights數據顯示，2014-2017年，歐洲航司運營(yíng)的中歐航線(xiàn)數量由32條增長(cháng)至37條，而中國航司則由32條增長(cháng)至59條。其中，僅海航及其下屬公司，便開(kāi)通了11條中歐航線(xiàn)。

2015年之前，中國航司每年最多只會(huì )新開(kāi)3-5條航線(xiàn)，2015年之后，它們在中歐市場(chǎng)的擴張步伐明顯加快，2016、2017年增開(kāi)新航線(xiàn)條數分別達到了12條、9條。

另一個(gè)分水嶺出現在2014年。原先，歐洲航司執飛的中歐航線(xiàn)居多，2014年后，中國航司開(kāi)始反超。截至2017年，中歐航線(xiàn)共有76條，其中中國航司執飛59條，而歐洲航司執飛37條。

一方面，中方航司新選擇了歐洲更多的航點(diǎn)。就近年來(lái)中國航司開(kāi)辟的歐洲通航點(diǎn)來(lái)看，從倫敦、巴黎、法蘭克福、慕尼黑、羅馬、阿姆斯特丹、莫斯科等城市，擴展到了布拉格、華沙、雅典、貝爾格萊德、里斯本等城市。

例如，近年來(lái)國航開(kāi)通了北京-雅典航線(xiàn)，北京-華沙航線(xiàn)，海航開(kāi)通了北京-布拉格-貝爾格萊德的航線(xiàn)，首都航開(kāi)通了北京-里斯本航線(xiàn)，這些航線(xiàn)填補了中國到中東歐國家之間的航線(xiàn)空白。

另一方面，中國航司在開(kāi)通中歐航線(xiàn)時(shí)還“照顧”到了更多國內二線(xiàn)城市的需求。有數據顯示，去年各大航司相繼開(kāi)辟了22條新的中歐航線(xiàn)，其中，由三大樞紐始發(fā)的只有6條，由二線(xiàn)城市始發(fā)的卻高達16條。

天時(shí)、地利、人和

航司的底氣一定程度上來(lái)源于赴歐旅游的中國旅客大幅增長(cháng)。盡管2016年以來(lái)受恐怖襲擊、英國脫歐等因素影響，中國游客對歐洲游熱情減退，但從長(cháng)遠來(lái)看，航司們普遍對中歐航線(xiàn)表示樂(lè )觀(guān)。

航司一方面在加密原有航線(xiàn)，另一方面也瞄向了許多新的航線(xiàn)。在航權與時(shí)刻受到限制的航線(xiàn)上，航司們往往換上載運量更高的飛機，以擴充市場(chǎng)運力；而如果航權與時(shí)刻充足，航司也會(huì )積極開(kāi)通新的航線(xiàn)。

而航司不斷開(kāi)通新航線(xiàn)還有一個(gè)關(guān)鍵原因在于，此前民航業(yè)內有一條潛規則，即“一條遠程國際航線(xiàn)一個(gè)承運人”，比如從北京飛往洛杉磯、北京飛往紐約的航線(xiàn)目前由中國國航經(jīng)營(yíng)，其他中方航司便無(wú)法參與競爭。這就增加了航線(xiàn)運營(yíng)的競爭性，航司為了搶占先機，便“能開(kāi)則開(kāi)”。

事實(shí)上，開(kāi)通一條遠程洲際航線(xiàn)的風(fēng)險并不小，航司可能陷入客座率不高、盈利不佳的窘境。但加開(kāi)國際遠程航線(xiàn)的另一大動(dòng)力在于誘人的航線(xiàn)補貼。一個(gè)在業(yè)內司空見(jiàn)慣的事實(shí)是，不少二線(xiàn)城市為了提升國際化水平、加強樞紐建設，都不惜重金吸引航司開(kāi)通國際航線(xiàn)，航程越長(cháng)，補貼越高。

21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，對于一些在二三線(xiàn)城市開(kāi)通的國際航線(xiàn)，航司在開(kāi)通的前1~3年，一般都可以從地方政府或者民航局處獲得數量不等的航線(xiàn)補貼，少則幾百萬(wàn)，多則上億。

這也在業(yè)內引發(fā)了不小的爭議。以北京、上海、廣州為運營(yíng)基地的三大航認為，中型航司開(kāi)辟二三線(xiàn)洲際航線(xiàn)無(wú)可非議，但利用政府補貼超低價(jià)運營(yíng)，有擾亂市場(chǎng)的嫌疑。

中型航司則辯稱(chēng)，從樞紐區位來(lái)看，北、上、廣均非理想的中歐國際樞紐，且由于壟斷票價(jià)較高，應當培育新的中歐航線(xiàn)樞紐，它們區位條件更好、運行效率更高、航線(xiàn)成本更有優(yōu)勢。

二三線(xiàn)城市航線(xiàn)開(kāi)通或放緩

隨著(zhù)中歐旅游年到來(lái)，2018年中歐航空市場(chǎng)發(fā)展能否再提速？是否會(huì )有更多的二三線(xiàn)城市開(kāi)通至歐洲的遠程航線(xiàn)？

事實(shí)上，部分歐洲國家與中國加深了在航空市場(chǎng)的合作，這在客觀(guān)上為航司進(jìn)一步開(kāi)通國際航線(xiàn)創(chuàng )造了條件。

2016年10月，中英簽署新的航權協(xié)議，將客運航班運力額度由每周40班大幅提升至每周100班，并取消了兩國間貨運班次的限制；2017年4月，中法也達成新的協(xié)議，客運航班配額將由每周50班逐步增長(cháng)至126班，運營(yíng)航空公司也由目前的4家放寬至8家，同時(shí)還允許中國航企能夠運營(yíng)除巴黎以外法國其他城市的航班。

據了解，今年中國航司仍將繼續開(kāi)通新的中歐航線(xiàn)。今年以來(lái)，民航局已經(jīng)批復了國航的北京-維也納航線(xiàn)，北京-巴塞羅那航線(xiàn)，南航的廣州-三亞-倫敦航線(xiàn)，還有廣州-武漢-倫敦航線(xiàn)。

二三線(xiàn)城市遠程航線(xiàn)方面，海航長(cháng)沙-倫敦航線(xiàn)、四川航的成都-哥本哈根的航線(xiàn)、廈門(mén)航的福州-巴黎航線(xiàn)、西藏航的濟南-赫爾辛基航線(xiàn)、首都航的天津-倫敦航線(xiàn)等都將在今年開(kāi)通。

此外，中國的航司還在探索在中國的二線(xiàn)城市到歐洲的二線(xiàn)城市之間開(kāi)通航線(xiàn)，例如天津航正在申請開(kāi)通天津-圖盧茲的航線(xiàn)。從目前航線(xiàn)計劃來(lái)看，未來(lái)中方公司還將扮演市場(chǎng)的“主要動(dòng)力源”，地位還將進(jìn)一步提升。

另外需要指出的是，民航業(yè)內遵循的“一條遠程國際航線(xiàn)一家承運人”的分配原則正在被打破。近日，民航局發(fā)布的《國際航權資源配置與使用管理辦法》規定，只要滿(mǎn)足了一定的條件，一條國際遠程航線(xiàn)便可以新增一家承運人。

這些條件包括：中方空運企業(yè)經(jīng)營(yíng)班次份額低于70%且中外方空運企業(yè)平均每周總班次達到14班（含）的，二是未滿(mǎn)足上述條件，但自《辦法》實(shí)施之日起，空運企業(yè)獨家經(jīng)營(yíng)六年（含）以上的。

這將給中方的航空公司們提供更多的可能性。民航業(yè)內人士林智杰分析認為，新的航權資源配置辦法實(shí)施之后，二三線(xiàn)城市開(kāi)通洲際遠程航線(xiàn)的速度將會(huì )下降。

他指出，中型航司此前之所以紛紛開(kāi)通二三線(xiàn)城市的遠程國際航線(xiàn)，與原先“一條遠程航線(xiàn)只能有一家承運人”的政策不無(wú)關(guān)系。一是絕大部分航空公司在北京、上海都拿不到歐美航權，只能在二三線(xiàn)城市飛，二是為了搶占航權，提前布局，以期享受獨占航權的長(cháng)期收益。

但是隨著(zhù)新的航權資源配置辦法實(shí)施，“一家承運人”的限制打破之后，在二線(xiàn)“卡位”的必要性降低了。更重要的是，北京上海的部分洲際線(xiàn)允許增加新承運人，特別是北京新機場(chǎng)開(kāi)通運營(yíng)，將重新成為市場(chǎng)增長(cháng)極，南航、東航、海航等將迎來(lái)發(fā)展良機。

*本文來(lái)源：21世紀經(jīng)濟報道，作者：彭蘇平；張燁佳，原標題：《出境游火熱背后的中歐航空市場(chǎng)：中國航司“卡位”遠程航線(xiàn)》。