2017 年，中國人搭乘飛機本身沒(méi)有太大變化。按平均數來(lái)，一個(gè)乘客一年會(huì )搭乘 3 個(gè)航班。

就像過(guò)去幾年一樣，這三張票里，有兩張來(lái)自國航、東航、南航這三大國有航空公司。票價(jià)漲了點(diǎn)，但只有 2%。

準點(diǎn)像以往一樣因季節而波動(dòng)。你會(huì )在 7 月體會(huì )到準點(diǎn)率全球倒數第一的痛苦，又能在 12 月感受到準點(diǎn)率高達九成的高效率。

三大航空公司都有著(zhù)大手筆買(mǎi)飛機的新聞，全球靠前的年輕機隊。但在增長(cháng)中的海外旅游市場(chǎng)，它們沒(méi)能贏(yíng)過(guò)境外航空公司。

與此同時(shí)，在上個(gè)月三大航相繼公布的 2017 年財報中，它們的營(yíng)業(yè)利潤大幅增長(cháng)，達到 243 億、比一年前翻了一倍。它們每運一個(gè)人一公里的利潤，趕上甚至超過(guò)以經(jīng)營(yíng)效率高著(zhù)稱(chēng)的美國三大航。

三大航司都迎來(lái)空前利潤，最好的國航每運一個(gè)人平均能賺將近 120 元

中國已經(jīng)成為僅次于美國的全球第二大航空市場(chǎng)。過(guò)去十年，往來(lái)中國各地的國際和國內航班客運力均取得急劇增長(cháng)，整體客座數量從 2007 年的 3 億大幅增加至 2017 年的 7.97 億。

國航去年營(yíng)業(yè)利潤為 116 億元，三家航空公司中，只有它有信心持續披露頭等艙和商務(wù)艙旅客的旅客收入，去年約為 131 億元，占比 12.8%。

這一比例低于去年的全球水平。2017 年國際航協(xié)的數據顯示，全球 5.3% 的國際航線(xiàn)兩艙旅客，在國際客運總收入占比達到 27.0%。

而另外兩家的增長(cháng)主要就不是因為運人。

東航去年營(yíng)業(yè)利潤為 72 億元，是 2016 年的 7.2 倍，漲幅領(lǐng)跑另外兩個(gè)競爭對手。但東航利潤大幅增長(cháng)并不只靠經(jīng)營(yíng)效率的提升。因為它靠出售東航物流業(yè)務(wù)獲得 17 億元投資收益，相當于利潤的 25%。

南航 2017 年的經(jīng)營(yíng)利潤比前一年多了一倍，收入增速也時(shí)隔三年重回兩位數。推動(dòng)它業(yè)績(jì)提升的動(dòng)力是貨運收入。2017 年全球經(jīng)濟回暖，南航運一噸貨飛一公里的收益同比提高 12.1%，帶動(dòng)貨郵收入大增 26.3%。

注：圖中南航 2016 年利潤數據取自該年財報，約為 126 億元。2017 年財報中，南航已將 2016 年利潤重構為 40 億元。

不過(guò)跟往年比幾乎沒(méi)怎么變的還是三大航的壟斷程度。年復一年，中國民航旅客人次不斷創(chuàng )新高，三大航的市場(chǎng)份額也有了個(gè)位數的增長(cháng)。

運人賺錢(qián)主要是靠國內航線(xiàn)，旅游讓西雙版納躋身中國最密集的十條航線(xiàn)

“如果你看利潤的話(huà)，我們的預測也認為國內航班實(shí)際上比國際航線(xiàn)更賺錢(qián)，” Jefferies Group 的分析師 Andrew Lee 說(shuō)：“如果能把重心放在國內，回報會(huì )更大?！?/p>

在國內運力投放上，三大航平均增速 7.7%，較 2016 年有所提升，但仍未能達到 2015 年的水平。不過(guò)，國內客運需求卻較 2016 年大幅增長(cháng)，伴隨著(zhù)票價(jià)提升，三大航國內運一位旅客飛一公里的單位收益同比轉正。

根據飛常準的數據，2017 年中國航空公司一共飛了 428.8 萬(wàn)班次，同比增加了 10%。在人們飛來(lái)往去的行程中，北、上、廣、深、成依然是最熱門(mén)的五個(gè)目的地。

這五座城市要么是三大航各自的基地機場(chǎng)，要么是它們的樞紐機場(chǎng)之一，在那里擁有更多的飛機起降時(shí)刻，有更完整的機隊、機組資源。

跟往年比，今年中國最繁忙的十條航線(xiàn)有了新面孔，昆明-西雙版納。一個(gè)可能的原因是很多旅游線(xiàn)路都在一次旅程中安排了多次往返昆明-西雙版納的行程，這可能就讓兩地航班次數大幅增加。

西雙版納位于云南省最南端，和緬甸、老撾接壤，臨近泰國和越南，是連接中國內地和東南亞的節點(diǎn)。當地嘎灑機場(chǎng)的旅客吞吐量只在全國機場(chǎng)中排名 93。

每年 4 月份的潑水節是西雙版納傣族人的傳統節日，近年來(lái)也成為了國內旅客境內游的熱門(mén)目的地之一。人民網(wǎng)的一份統計顯示，2017 年潑水節期間，云南省旅游預訂人次同比上漲 3 成，西雙版納、昆明、瑞麗是排名前三的旅游目的地。

潑水節連著(zhù)清明小長(cháng)假，這一時(shí)段就成了西雙版納乃至整個(gè)云南省的旅游旺季?！袄ッ?西雙版納 3 飛 6 日游”（指飛了三次，一共玩六天）、“西雙版納-昆大麗 4 飛 8 日游” 等旅游路線(xiàn)是大多數游客的選擇，其中不少旅游線(xiàn)路包含了多次往返兩地的行程。

根據飛常準提供的數據，2017 年上半年，西雙版納省內航班占比達 83.7%，其中大半是往返昆明的航班。

波音空客去年 44% 的飛機銷(xiāo)往中國，但航空公司并沒(méi)有真正買(mǎi)多少飛機

新聞總是說(shuō)三大航大手筆買(mǎi)飛機。中國公司去年拿下波音空客 44% 的訂單， 東航、南航和國航分別入列 67 架、79  架和 39 架新飛機。

光在去年 11 月 9 日特朗普出訪(fǎng)中國，中美兩國簽署 15 份貿易協(xié)議，其中就有 300 架波音飛機的采購協(xié)議。

但事實(shí)上其實(shí)大部分都是租的，出手買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)的不是三大航，而是包括中國航空器材集團以及多家租賃公司。中國銀行旗下的國銀租賃還躋身去年巴黎航展出手最闊綽的五大買(mǎi)家。

中國南方航空機隊規模在亞洲第一、世界第四，擁有 754 架飛機。其中有 477 架是租來(lái)的，占比超過(guò)六成，東航和國航的租賃比例跟南航相仿。

航空公司在擴充機隊的時(shí)候，更傾向于租賃而不是直接買(mǎi)，主要是因為通過(guò)租賃，它們定期支付租金，將飛機跌價(jià)、減值的風(fēng)險轉移到租賃公司那里。并且航空公司騰出的現金流可以進(jìn)一步增加機隊數量或用于日常運營(yíng)。

一位前波音員工對《好奇心日報》表示，現在主流航空公司希望做輕資產(chǎn)運營(yíng)，它們不喜歡將大量現金用在買(mǎi)飛機上，“航司占比最多的成本是航油，那是需要用現金交易的地方?！痹搯T工說(shuō)。

去年為了維持龐大機隊運作，三大航光租金就花了 100 多億元。這個(gè)數字看上去很高，但按一架飛機售價(jià) 2 億美元算，這些飛機如果是買(mǎi)的話(huà)得花 8800 億元人民幣，是目前年租金的 88 倍。

繞開(kāi)代理商讓三大航過(guò)去三年省下 63 億傭金，但這個(gè)增長(cháng)也基本到頭了

長(cháng)久以來(lái)，航空公司不想承擔組建銷(xiāo)售團隊產(chǎn)生龐大的人力、物力成本，機票大多是通過(guò)代理來(lái)銷(xiāo)售的。中國本土航空公司通過(guò)代理銷(xiāo)售的機票比例一般占航空公司整體機票銷(xiāo)售額的 70%-80%。

這些代售機票的公司，比如攜程，一般采取的是 “按票面價(jià)格一定比例的手續代理費+銷(xiāo)售返點(diǎn)” 的模式收取傭金，一張 1000 元的機票，代理方能收到 45 元至 50 元的代理收入。

隨著(zhù)法航、荷航等境外航司自 2011 年起陸續在中國停止給銷(xiāo)售代理返點(diǎn)，中國航司開(kāi)始把返傭比例從 5% 逐步降到 3% 再至 1%。

2014 年以后，中國航空公司也開(kāi)始大面積提升直銷(xiāo)比例、降低代理費用，當時(shí)南航、東航、國航、海航等共同抵制攜程、去哪兒等網(wǎng)絡(luò )售票渠道，打出“官網(wǎng)直營(yíng)最低“口號，開(kāi)始將更多的機票放在自己的官方應用上銷(xiāo)售。

一直到 2017 年，三大航空公司機票代理費在三年里下降 63 億元。

然而航司這一成本縮減的紅利也在 2017 年已經(jīng)基本用盡。目前中國三大航空公司直銷(xiāo)比例已經(jīng)超過(guò) 50%，與達美、美國航空的直銷(xiāo)比例接近。南航和國航的機票代理費用同比回升，只有東航的代理費用還在繼續減少，但下降幅度已經(jīng)基本到頭。

去年油價(jià)漲了 34%，三大航因此多付了 200 億元

通常航油成本占航空公司總成本的 20%-30%，油價(jià)波動(dòng)直接影響它們的利潤。

2017 年，南航、國航、東航這一比例都超過(guò) 25%。中國發(fā)改委公布的同期航空煤油出廠(chǎng)價(jià)同比上漲 25.55%、國際原油市場(chǎng)上的布倫特原油均價(jià)則上漲 34%，三大航空公司因此多花 200 億元成本。據它們另行測算，油價(jià)每波動(dòng) 5%，總成本將相應增減十幾億元。

航空公司通常會(huì )使用一種作用相當于保險的金融套期工具對沖油價(jià)波動(dòng)風(fēng)險。但運用這種金融工具需要對油價(jià)有一個(gè)相對準確的預測，不能保證穩賺不賠。

東航、國航曾在 2008 年金融危機期間航油套期保值巨虧，東航虧損金額高達 62 億元。國資委向東航注資 70 億元才避免后者現金流斷裂。目前基于謹慎原則，三大航都未進(jìn)行燃油套期保值。

剔除航油成本后，過(guò)去這一年三大航成本控制效果還是比較明顯。其中南航和東航每投放一座公里運力所產(chǎn)生的非油成本同比持平或減少。而國航主要因為飛機維修金額大幅提升，導致成本增速為三大航里最高。

境外游越來(lái)越普及，但乘客更多選擇了海外的航空公司

據聯(lián)合國世界旅游組織的最新數據顯示，全球出境游客總消費額有超過(guò) 20% 源自中國游客，排在第二的美國游客消費額僅為中國游客的一半。

中國出境游人數也在創(chuàng )新高。國家旅游局發(fā)布的統計數據顯示，2017 年出境旅游市場(chǎng)達到 1.29 億人次，比 2012 年增長(cháng)了 4580 多萬(wàn)人次，中國已連續多年保持全球第一大出境旅游客源國的頭銜。

但中國游客選擇出境游航班時(shí)往往首選不是國內航空公司。

在飛常準統計的 2017 年最熱門(mén)的 20 條境外航線(xiàn)中，境外航空公司占據大量份額。比如最熱門(mén)的兩條航線(xiàn)：上海浦東飛往香港、北京首都飛往香港，香港的國泰港龍航空公司占比分別達到了 42% 和 35%，其次才是東航和國航。

服務(wù)、航班時(shí)刻和票價(jià)差異是一方面。以服務(wù)為例，目前中國僅有海航是 Skytrax 五星航空。在中日、中韓、中歐等熱門(mén)航線(xiàn)上，乘客可以選擇日本全日空、韓國韓亞、香港國泰、德國漢莎、新航等五星級航空公司。

另一方面，三大航連續多年擴張國際航線(xiàn)后，去年運力投放增速明顯放緩、回落至 15% 以下，還不到 2015-2016 年高點(diǎn)時(shí)期的一半。

然而對于三大航來(lái)說(shuō)，在運力投入放緩的情況下，出境游人數持續增加，使三大航國際航線(xiàn)客座率提高了 1.5%、單位收益降幅顯著(zhù)收縮。

接下來(lái)中國將放開(kāi)更多航線(xiàn)的限價(jià)，這將會(huì )增加航空公司的利潤

今年 1 月 5 日，中國民航局和發(fā)改委公布一份《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)民航國內航空旅客運輸價(jià)格改革有關(guān)問(wèn)題的通知》，5 家及以上航空公司參與運營(yíng)的國內航線(xiàn)，國內旅客運價(jià)實(shí)行“市場(chǎng)調節價(jià)”，由航空公司自己制定。

這里說(shuō)的是機票定價(jià)，不是平日各種打折機票，而是不打折的經(jīng)濟艙全價(jià)票價(jià)格?；旧洗汗澓蠓祷匾痪€(xiàn)城市的航班全都在以這個(gè)價(jià)格銷(xiāo)售。

所謂市場(chǎng)調節價(jià)，相對的概念是政府指導價(jià)。中國從 2004 年建立起一套運價(jià)（也就是全價(jià)）的定價(jià)機制，有一套政府制定的價(jià)格算法，航空公司可以發(fā)揮的余地并不多。

這次政策的變化意味著(zhù)，有更多的航線(xiàn)脫離了更像計劃經(jīng)濟的定價(jià)法則，航空公司自己可以根據市場(chǎng)供需的變化來(lái)調整價(jià)格。

根據招商證券的統計，17/18 冬春航季（每個(gè)航季是半年時(shí)間），全國民航國內航線(xiàn)數量是 3567 條，這次改革新增市場(chǎng)調節航線(xiàn) 306 條加上 2013 年以來(lái)市場(chǎng)調節價(jià)航線(xiàn)總數達 1030 條，已經(jīng)占國內航線(xiàn)數的 29%。在 2015 年，只有 10% 的航線(xiàn)是市場(chǎng)化定價(jià)。

這會(huì )影響大部分熱門(mén)航線(xiàn)。

以京滬航線(xiàn)為例，這條航線(xiàn)運力最大的東航北京- 上海經(jīng)濟艙全價(jià)是 1230 元， 與此同時(shí)北京- 南京和北京- 杭州的價(jià)格分別是 1850 和 2200 元，這兩個(gè)城市和北京的直線(xiàn)距離并不比京滬之間的距離長(cháng)，價(jià)格卻高出一截。

這是因為北京- 南京和北京- 杭州這兩條航線(xiàn)已經(jīng)采用了市場(chǎng)化定價(jià)，而北京- 上海航線(xiàn)依然是政府控制價(jià)格，按照 0.75 元每客每公里的運價(jià)體系運算。

東北證券測算，航線(xiàn)票價(jià)放開(kāi)后，客公里收益平均漲幅達到 99%。對三大航空公司來(lái)說(shuō)，假設經(jīng)過(guò) 6-8 年的提價(jià)，一線(xiàn)城市互飛票價(jià)提價(jià) 120%、一二線(xiàn)互飛提價(jià) 90%，南航、國航、東航預計年均至多增加 11 億、14 億和 11 億元稅前利潤。

不過(guò)國內航班的低準點(diǎn)率可能會(huì )抵消提價(jià)的正面影響

2017 年，全國航空公司的平均準點(diǎn)率為 78%，較 2016 年略高 2%。但這只是全年平均情況，冬季航班延誤較少，夏季則動(dòng)輒出現延誤 5-8 小時(shí)的延誤。

飛常準的《全球機場(chǎng)放行準點(diǎn)率報告》顯示，2017 年 5 月，上海浦東、北京首都、上海虹橋三大機場(chǎng)延誤率分別為 53%、52%、49%，列延誤榜前三。

到 7 月，英國航空信息公司 OAG 的另一份統計數據顯示，中國多個(gè)機場(chǎng)和航空公司的延誤率位列全球前十，最差的深圳航空當月七成航班延誤。而到了 12 月，中國航空公司延誤率低至 10%。

跟汽車(chē)行駛在馬路上遵循一定道次一樣，飛機在空中也要照著(zhù)劃定的航路飛行。目前中國空域由軍方管理，目前只有大約兩成的航路向民用航空開(kāi)放。作為對比，美國是八成。

當夏季雷暴來(lái)臨時(shí)，空管部門(mén)和航空公司為了保證飛行安全，航班可選的航路大幅減少，但等著(zhù)起降的航班數量卻還是那么多，航路擁堵由此產(chǎn)生。一位國內航司機長(cháng)曾表示，雷雨天航班放行間隔時(shí)間會(huì )從每五分鐘一架變成每十分鐘甚至半小時(shí)一架。

此外，航班起飛需要機長(cháng)和航空公司簽派員共同簽字，惡劣天氣條件下他們會(huì )對起飛標準產(chǎn)生異議?！翱吹綒庀筚Y料后，我認為不能飛，會(huì )有安全風(fēng)險，但簽派員堅持可以飛，我不簽字，就只能一層層向上匯報?！?上述機長(cháng)說(shuō)道。這也會(huì )造成航班延誤。

高延誤率會(huì )使機場(chǎng)和航空公司無(wú)法開(kāi)辟新航線(xiàn)，從而影響到旅客吞吐量，它們的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)很可能因此受到波及。

民航局頒布的 《2017年航班正?？己酥笜撕拖拗拼胧芬幎?，機場(chǎng)放行正常率連續兩個(gè)月低于 75%（不含）且排名后 3 位的， 將連續三個(gè)月停止受理該機場(chǎng)客運加班、包機和新增航線(xiàn)航班的申請。

招商證券研究院曾預計，并估算如果浦東機場(chǎng)的正常率維持在 80% 以上，最快將于 2018 年下半年具備容量調增的條件，進(jìn)而能夠實(shí)現新航線(xiàn)的開(kāi)辟。

但上月民航局發(fā)文稱(chēng) 3 月 27 日到 4 月 30 日期間，因為準點(diǎn)率不達標，停止受理浦東機場(chǎng)客運加班、包機和新增航線(xiàn)航班申請。這已經(jīng)是浦東機場(chǎng)連續第三個(gè)季度受到相同處罰。同樣的事情也發(fā)生在了東航子公司中國聯(lián)合航空和首都機場(chǎng)身上。

人民幣升值是三大航增長(cháng)的主要因素，去年帶來(lái) 170 億元利潤

無(wú)論是買(mǎi)飛機、租飛機還是買(mǎi)航油，國際通行慣例是用美元結算，中國航空公司融資時(shí)候也傾向于募集美元。2015 年，三大航美元債務(wù)比例達到 60% 甚至更高。

這也使得當人民幣匯率巨額波動(dòng)時(shí)，航空公司也極容易受到影響。2015、2016 年，人民幣大幅貶值，三大航兩年累計匯兌損失超過(guò) 269 億元。

2017 年，人民幣開(kāi)始升值 6%、達到九年來(lái)新高。三大航也由此取得約 67 億元匯兌收益，極大推升公司整體利潤表現。

但人民幣能漲也得跌。三大航空公司也在降低美元負債比例規避可能的風(fēng)險。

目前三大航的美元負債占比已經(jīng)降至四成以下，由此匯率變動(dòng)對它們凈利潤的敏感性也持續下降。以國航為例，人民幣兌美元匯率每變動(dòng) 1%，凈利潤減少額由 2015 年的 5.3 億元降至 2.79 億元。三大航的外匯風(fēng)險敞口大幅降低。

還有政府補貼，三大航一年從各級政府拿了 120 億補貼

不過(guò)相比起上面這些影響利潤的因素，政府補貼對航空公司的利潤影響更大。

北京、上海、廣州、深圳和成都五地共六座機場(chǎng)的旅客吞吐量，占全國三分之一以上，航空公司在籌劃新航線(xiàn)時(shí)也會(huì )優(yōu)先爭取這些機場(chǎng)的起降時(shí)刻。在這種背景下，其他一些二三線(xiàn)城市，比如青島、昆明、重慶的地方政府試圖通過(guò)給航空公司的專(zhuān)項航線(xiàn)補貼，吸引它們在當地新開(kāi)航線(xiàn)，發(fā)展當地民航經(jīng)濟。

去年，東航營(yíng)業(yè)利潤為 72 億元，其中政府補貼和合作航線(xiàn)收入高達 49 億元，占比近七成。南航和國航也分別取得高達 30 億和 39 億元的補貼及合作航線(xiàn)收入。這是直接體現在利潤表上的。東航還有約 14 億元應收但還未收的航線(xiàn)補貼暫時(shí)沒(méi)有計入利潤表。

據東航財報釋義，合作航線(xiàn)收入系其為支持地方經(jīng)濟發(fā)展、加強和地方政府合作，根據協(xié)議約定在合作經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)中取得的收益。政府補助則包括航線(xiàn)補貼、航空樞紐港建設補貼、稅費返還等，由民航局的發(fā)展基金和地方財政提供資金。

2015 - 2016 年，東航如果去掉補貼，將從盈利變成經(jīng)營(yíng)虧損 26.9 和 22.7 億元。

云南財政廳的一份財政支出公示文件曾顯示，自 2015 年至 2020 年，云南累計將向航空公司發(fā)放 5 億元補貼，用于國際及地區航線(xiàn)開(kāi)辟計劃。

它們測算像 737 這樣擁有一條客艙通道的窄體機，每飛行小時(shí)運營(yíng)成本 5 萬(wàn)元；777 這樣擁有兩條客艙通道的寬體機運營(yíng)成本翻倍。按照相關(guān)管理辦法，云南考慮給相關(guān)航班的補貼標準不超過(guò)運營(yíng)成本的一半，但光 2016 年就已發(fā)放 1.62 億元。

其他像重慶、青島、長(cháng)沙、成都也都有各自的航線(xiàn)補貼，這些城市飛往境外目的地如洛杉磯、舊金山、墨爾本、悉尼的航班票價(jià)，經(jīng)常會(huì )比由北上廣深始飛的航班便宜 30%-50%。

客流更充足的一線(xiàn)城市機場(chǎng)也在補貼。

廣州白云國際機場(chǎng)新聞發(fā)言人戚耀明 2016 年接受《南方周末》采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，機場(chǎng)補貼模式比較少，只有北上廣等幾個(gè)機場(chǎng)有這個(gè)能力。這年因為有了白云機場(chǎng)的聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)，芬蘭航空復飛了一條從廣州飛芬蘭首都赫爾辛基的航線(xiàn)。過(guò)去這條航線(xiàn)曾由另外一個(gè)外航開(kāi)通運營(yíng)過(guò)，后來(lái)因為商旅客減少而停飛。

“之所以補貼這個(gè)航線(xiàn)，是因為我們想完善飛歐洲的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )?！逼菀髡f(shuō)，并解釋白云機場(chǎng)不能算是補貼，算是一種合作。像廈門(mén)航空也因為深圳提供補貼，開(kāi)通了廈門(mén)經(jīng)停深圳至美國西雅圖的航線(xiàn)。

但是這種補貼出來(lái)的航線(xiàn)延續性和客座率不容樂(lè )觀(guān)。

從 2016 年開(kāi)始，就陸續有二三線(xiàn)城市國際航線(xiàn)被關(guān)閉，2016 年 9 月，捷星航空停飛了武漢飛往澳大利亞黃金海岸的直飛航班，一個(gè)月后漢莎航空停飛了沈陽(yáng)往返法蘭克福的航線(xiàn)，2017 年，因為客座率不足，美聯(lián)航取消了從杭州和西安前往舊金山的航線(xiàn)，總的來(lái)說(shuō)，選擇從國內二三線(xiàn)城市飛往國際城市的旅客數量還是太少。

航空運營(yíng)數據服務(wù)商 CADAS 的統計結果顯示，2017 年上半年中美航線(xiàn)平均客座率近 8 成，其中客座率最低的航線(xiàn)是青島-舊金山航線(xiàn)，它也是唯一一條客座率低于 50% 的中美航線(xiàn)。

*本文來(lái)源：好奇心日報，作者：龔方毅，楊寬，原標題：《中國人坐飛機沒(méi)太大變化，但三大航空公司利潤空前，13 張圖帶你看這個(gè)市場(chǎng)發(fā)生了什么》。