繼東航北京新機場(chǎng)基地項目動(dòng)工后，南航也坐不住了。

10月10日，中國南方航空集團公司（下稱(chēng)“南航”）北京新機場(chǎng)基地舉行了奠基儀式，標志著(zhù)南航在北京新機場(chǎng)的建設進(jìn)入了全新階段。

作為北京新機場(chǎng)“唯二”的主基地航空公司，南航將承擔新機場(chǎng)40%的航空旅客業(yè)務(wù)量。南航方面也表現出對這塊市場(chǎng)的高度重視，稱(chēng)要“全力打造北京核心樞紐”，到2025年，預計投放250架飛機，建設覆蓋國際國內的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。

此前6月29日，東航也曾“低調”宣布，與北京市大興區人民政府簽訂合作框架協(xié)議，共同推動(dòng)東航北京新機場(chǎng)基地及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并表示將投入150-200架大型客機在北京新機場(chǎng)運行。

由于國航是目前北京首都機場(chǎng)的主基地航空公司，加上航班時(shí)刻資源有限，無(wú)論是東航還是南航，在北京的市場(chǎng)份額均遠不及國航。此番新機場(chǎng)的建設規劃，則讓東航和南航看到了借助北京市場(chǎng)加強整體布局實(shí)力的希望。

東航、南航率先布局

北京新機場(chǎng)是備受矚目的民用機場(chǎng)工程。

按照規劃，它將建成大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐，未來(lái)將充分發(fā)揮在 “一帶一路 ”倡議、京津冀協(xié)同發(fā)展、雄安新區規劃建設中的重要支撐作用，預計2019年投入運行。據悉，今年底，北京新機場(chǎng)航站樓將實(shí)現結構性封頂。

2016年7月20日，國家發(fā)改委、民航局聯(lián)合發(fā)文，明確南航、東航作為北京新機場(chǎng)主基地航空公司，不僅將分別承擔北京新機場(chǎng)旅客運輸量的40%，而且擁有大量土地建設資源。

南航表示，將在北京新機場(chǎng)的發(fā)展分為三個(gè)階段：目前至2019年為過(guò)渡期，逐步將南航在京業(yè)務(wù)過(guò)渡到北京新機場(chǎng)運營(yíng)；2020年至2025年為網(wǎng)絡(luò )搭建期，南航將立足北京新機場(chǎng)，搭建起覆蓋國際國內的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )框架；2026年至2030年為全面鋪開(kāi)期，以上一階段搭建好的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )框架為基礎，南航將大幅拓寬航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的覆蓋航點(diǎn)，并提升航班頻率。

此外，南航還制定了機隊投入的規劃：到2025年，預計在北京新機場(chǎng)投入飛機250架，日起降航班超過(guò)900班次。為了與運力投入規模相配套，南航計劃在北京新機場(chǎng)投入人力資源2萬(wàn)余人。

從南航最大運力分析，其四大樞紐位于廣州、北京、烏魯木齊和重慶。去年以來(lái)，南航明確了打造廣州-北京“雙樞紐”的戰略布局。

對于南航整體航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )而言，北京不僅是連接東北和西北航空市場(chǎng)的咽喉，也是銜接中南、東北最理想的樞紐，更是國際航線(xiàn)銜接國內這三個(gè)市場(chǎng)的最佳結合點(diǎn)。

在南航的戰略布局中，借助北京的銜接要沖作用，將逐步建成南航國際國內復合型航空中樞，成為南航彌補歐美洲際長(cháng)航線(xiàn)短板的戰略要地，與廣州樞紐相呼應。

同時(shí)，天合聯(lián)盟成員進(jìn)駐北京新機場(chǎng)，共同打造北京國際航空樞紐，將有效提升南航的規模效應和競爭力。

在北京建新機場(chǎng)基地之后，東航也表示，將開(kāi)通連接美洲、歐洲、澳洲、東南亞、日韓及中國港澳臺地區的航線(xiàn)，與現有的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )形成新的互動(dòng)。

今年6月29日，東航總投資額達132億元人民幣的北京新機場(chǎng)基地項目正式開(kāi)工建設，并提出了年承運旅客將超過(guò)3000萬(wàn)人次的目標。為此，東航預計將投入150至200架大型寬體、窄體飛機在北京新機場(chǎng)運行，并將有近2萬(wàn)名工作人員參與其運營(yíng)和保障工作。

北京市場(chǎng)將“三足鼎立”？

南航向來(lái)重視北京市場(chǎng)，于2005年就已成立北京分公司。

目前南航在北京市場(chǎng)投入70架運力，包括5架A380，已開(kāi)通52條國內外航線(xiàn)，平均每日執行進(jìn)出港航班超過(guò)240個(gè)，初步構建了完善的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。

從航空公司布局來(lái)看，在北京市場(chǎng)上，首都機場(chǎng)基地航司國航一直占據絕對的市場(chǎng)份額。以飛常準大數據研究院10月10日的數據為例，國航在首都機場(chǎng)的運力投入占比達38.12%，而南航和東航則分別只有12.46%、11.22%。依靠首都機場(chǎng)這一重要的國際樞紐，國航成為國內最大的中歐、中美承運人。

按照規劃，北京新機場(chǎng)建成后，國航等星空聯(lián)盟成員將保留在首都機場(chǎng)運營(yíng)，東航、南航等天合聯(lián)盟成員將整體搬遷至北京新機場(chǎng)。

根據民航局下發(fā)的《關(guān)于北京新機場(chǎng)航空公司基地建設方案有關(guān)事項的通知》，南航和東航將設置4年過(guò)渡期，其原有在首都機場(chǎng)的所有國際、國內及港澳臺航線(xiàn)航班可全部平移至新機場(chǎng)，同時(shí)停止其在首都機場(chǎng)新增航線(xiàn)運營(yíng)。

盡管作為主運營(yíng)基地，南航、東航將在國際航權、航線(xiàn)航班資源分配、機場(chǎng)收費、首都機場(chǎng)原有資產(chǎn)處置、經(jīng)營(yíng)地面服務(wù)業(yè)務(wù)等方面獲得政策支持，但是北京市場(chǎng)“三足鼎立”的狀況仍然在短期內難以實(shí)現。

8月份，民航局發(fā)布了一份《國際航權資源配置與使用管理辦法（征求意見(jiàn)稿）》（下稱(chēng)“意見(jiàn)稿”），該文件在“附錄”中對北京“一市兩場(chǎng)”的國際航權資源配置作出了規劃。其中的重要信息是，自2019年投入運營(yíng)后的6年內，北京市場(chǎng)二類(lèi)國際遠程航線(xiàn)重疊度控制在15%以?xún)?，此后，控制?0%以?xún)取?/p>

民航專(zhuān)家林智杰曾撰文指出，按照意見(jiàn)稿的規劃，“新機場(chǎng)將成為首都機場(chǎng)國際樞紐的補充，想要在北京大干快上的南航東航可以準備洗洗睡了?！?/p>

林智杰表示，兩機場(chǎng)二類(lèi)遠程航線(xiàn)重疊率不高于30%，意味著(zhù)南航、東航在新機場(chǎng)能飛的歐美一線(xiàn)城市遠程航線(xiàn)只有首都機場(chǎng)的30%；其次，按意見(jiàn)稿的分配辦法，國航由于航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )覆蓋度高，幾乎能夠拿到所有想拿的洲際航權，而南航、東航只能拿“國航不要”的航權；最后，在新機場(chǎng)啟用前，國航多開(kāi)一條洲際線(xiàn)，南航、東航未來(lái)就多一點(diǎn)重疊率，對后者而言是“他進(jìn)我退”。

不過(guò)，多位業(yè)內人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，由于這不是正規的方案文件，現在下結論還為時(shí)尚早。一名業(yè)內人士告訴記者，“現在還處于博弈階段，征求意見(jiàn)稿和正式稿往往會(huì )相差很大?！?/p>

廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦也指出，只要北京新機場(chǎng)“國際航空樞紐”的地位不變，仍然是與首都機場(chǎng)形成雙樞紐，而不是功能性分化，與之配套的相應航權與航線(xiàn)就會(huì )有所保證。

*本文來(lái)源：21世紀經(jīng)濟報道，作者：彭蘇平，原標題：《東航、南航相繼 進(jìn)駐北京新機場(chǎng) 航司“三足鼎立”尚難實(shí)現》。