在2017剛過(guò)去的5個(gè)月里，互聯(lián)網(wǎng)自行車(chē)租賃（簡(jiǎn)稱(chēng)“手機自行車(chē)”）一直是輿論關(guān)注的焦點(diǎn)：先是驚詫于該模式的蔓延速度和融資額度，然后圍繞押金“大做文章”?！安屎绱髴稹北l(fā)后，社會(huì )各界對亂停亂放、爛車(chē)成災逐漸失去容忍，相關(guān)地方性監管法規陸續開(kāi)始征求意見(jiàn)。與此同時(shí)，媒體上對“共享”之真偽、“泛共享”之利弊的討論越來(lái)越多。

“手機自行車(chē)”模式仍在大規模探索中。截至2017年5月底，排名前五的幾種“顏色”總投放量已超過(guò)1000萬(wàn)輛，全年投放或達3000萬(wàn)輛，保守估算“資產(chǎn)性投入”將超過(guò)100億，線(xiàn)下運營(yíng)成本亦有可能達到這個(gè)量級。

此種局面下，不論是參與者還是旁觀(guān)者，最好先搞清楚與這個(gè)“現象級模式”相關(guān)的三個(gè)經(jīng)濟學(xué)命題。

“共享”名不正言不順

自行車(chē)分時(shí)租賃平臺及其投資人霸占“共享”這面旗幟已經(jīng)有一段時(shí)間了。

其實(shí)用戶(hù)心里、嘴里都只有“小黃車(chē)”、“小藍車(chē)”，誰(shuí)在意你是“共享”還是“租賃”。執意以“共享”自居無(wú)非是覬覦估值；反對者抓住不放也并非不喜歡“江陽(yáng)轍”而是因為“名不正則言不順，言不順則事不成”。

首先，“共享”與“租賃”兩種模式有天壤之別，前者是“輕資產(chǎn)”后者是“重資產(chǎn)”。

兩者各有所長(cháng)，本文不打算展開(kāi)討論。僅從估值角度，輕資產(chǎn)模式占有極大優(yōu)勢。例如：蘋(píng)果是輕資產(chǎn)模式的典范、市值超過(guò)8000億美元而生產(chǎn)蘋(píng)果手機的富士康（02038.HK）是重資產(chǎn)模式，市值不到200億港元；阿里是輕資產(chǎn)模式、市值3000多億美元，京東是重資產(chǎn)模式，市值不到600億美元；滴滴是輕資產(chǎn)模式，據傳最新估值500億美元，神州租車(chē)（0699.HK）是重資產(chǎn)模式，市值約160億港元。

混淆“輕資產(chǎn)”與“重資產(chǎn)”用心昭然若揭。梅花鹿養殖基地的創(chuàng )辦者，一口咬定養的是馬，不知是幫閑還水軍的一伙人高喊“是鹿是鹿就是鹿”、“是鹿是馬與你有什么關(guān)系”、“養馬不容易，您就別搗亂了”……

其次，是對真正踐行共享理念的創(chuàng )業(yè)公司不公平。

比如幾乎與摩拜、ofo同時(shí)起步的“智享自行車(chē)”，與街道合作、深入社區動(dòng)員居民捐贈破舊、閑置自行車(chē)。然后對自行車(chē)進(jìn)行維修改造，加裝GPS定位、智能鎖噴涂二維碼，最后投放到社區周邊。這種模式的效率比給富士康下1000萬(wàn)輛訂單，把成千上萬(wàn)輛車(chē)往大街上“拋”低好幾個(gè)數量級。

該較真的時(shí)候就應當較真，不能因為別有用心者指鹿為馬時(shí)間久了，就認為鹿和馬差別不大，都是四條腳，都吃素……

紅極一時(shí)的互聯(lián)網(wǎng)自行車(chē)租賃體現出鮮明的“互聯(lián)網(wǎng)思維”，不妨比照“網(wǎng)約車(chē)”提法稱(chēng)為“手機單車(chē)”。

“有效需求”不足

隨著(zhù)“手機單車(chē)”的興起，無(wú)數人享受到它的便捷，不由在心中暗贊一聲：好剛需。

但是，對商家有價(jià)值的是“有效需求”，購買(mǎi)力和支付意愿缺一不可。比如灣流公司不會(huì )根據頂級富豪人數去生產(chǎn)G650，更不會(huì )考慮有多少屌絲想買(mǎi)。前者未必有支付意愿，后者沒(méi)有購買(mǎi)力。剛需“帽子”不要隨便扣，況且不是所有剛需都“有效”，不要見(jiàn)了需求就興奮。

對手機單車(chē)而言，購買(mǎi)力不成問(wèn)題，支付意愿則是一道坎。量化支付意愿需要引入“邊際效用”這個(gè)概念。

邊際效用是因人、因時(shí)、因地而異的主觀(guān)心理現象，指特定個(gè)人在特定時(shí)間、地點(diǎn)愿意為一單位商品付出的最高代價(jià)。

比如一個(gè)饑餓的男人最多愿意為一個(gè)漢堡支付20元。吃下一個(gè)之后，商家說(shuō)第二個(gè)6折，他說(shuō)我不餓了。商家說(shuō)半價(jià)，他說(shuō)“好吧，再來(lái)一個(gè)”。商家說(shuō)第3個(gè)三折，他說(shuō)“白給也不吃”。在這個(gè)例子中，漢堡對這個(gè)男人的邊際效用從20元降至10元，再降至零。

“手機單車(chē)”面臨的“坎兒”是：在典型的“最后一公里”場(chǎng)景下（開(kāi)車(chē)或打車(chē)太近、步行稍遠），對典型用戶(hù)的邊際效用未必能覆蓋運營(yíng)成本。

假如地鐵站距辦公室約1公里、走路需要15分鐘，上班族會(huì )支付13元打個(gè)車(chē)（注：北京地區3公里以?xún)劝雌鸩絻r(jià)為13元）還是花5塊錢(qián)租個(gè)自行車(chē)？

恐怕多數人的態(tài)度是1塊以?xún)染妥廨v騎、免費更好。但是，這輛車(chē)被騎過(guò)若干次后回到地鐵站的概率有多大？假如需要臨時(shí)工搜尋并重新擺放的地鐵站，人力成本是多少？而且，調度僅僅是線(xiàn)下運營(yíng)的多種職責之一，還要糾正亂停亂放、回收用戶(hù)報修的故障車(chē)、巡回檢查發(fā)現壞車(chē)、集中維修……

每次租用的客單均價(jià)、攤多少運營(yíng)成本，需要長(cháng)期、大量積累才能獲得靠譜的數據。

雖然現在還無(wú)法定量分析，但可以定性地認為“手機單車(chē)模式”屬于“低客單、重運營(yíng)”。

低客單生意難做。比如公共交通，乘車(chē)只需幾塊錢(qián)、但擠成什么形狀沒(méi)人管，算是“低客單、輕運營(yíng)”。幾乎所有城市的公交系統都無(wú)法自負盈虧。以北京為例，2015年公交補貼高達250億。

互聯(lián)網(wǎng)自行車(chē)租賃客單價(jià)極低（還經(jīng)常搞免費騎甚至發(fā)紅包），用戶(hù)對體驗的要求較高（租還便捷、車(chē)況好、車(chē)容整潔等），停放還不能影響公共秩序。與公交相比，互聯(lián)網(wǎng)自行車(chē)可謂“低客單、重運營(yíng)”，而且沒(méi)有政府不求回報的補貼，只有貪婪投資人頭腦發(fā)熱地砸錢(qián)。

除非獲得巨額補貼（僅北京每年保守估計要補貼10億），互聯(lián)網(wǎng)自行車(chē)難以長(cháng)久生存。

“邊際成本”不收斂

邊際成本（marginal cost）指的是每一單位新增生產(chǎn)品或服務(wù)帶來(lái)總成本的增量，它往往比平均成本更能說(shuō)明問(wèn)題。

打個(gè)比方，某“小飯桌”每天中午接待8位小學(xué)生，食材、水電、人工等直接成本為100元。則向每位同學(xué)提供服務(wù)的平均成本為12.5元。此時(shí)，新增1位用餐者的成本是多少呢？可能為零，因為只要把原來(lái)8個(gè)人吃的飯菜“勻一勻”就可以了。也有可能大到小飯桌開(kāi)辦者無(wú)法承受的地步。比如說(shuō)房間實(shí)在太小，塞進(jìn)8個(gè)孩子已經(jīng)是極限了，要增加接待人數只有去租更大的房子了。

與傳統行業(yè)相比，互聯(lián)網(wǎng)最大的特征是邊際成本趨近于零。100萬(wàn)人瀏覽與101萬(wàn)人瀏覽，對網(wǎng)站運營(yíng)成本的影響可以忽略，但新增1萬(wàn)人產(chǎn)生的點(diǎn)擊卻可以產(chǎn)生實(shí)實(shí)在在的收入。另一方面，對用戶(hù)來(lái)講（不考慮“墻”和付費內容）從A網(wǎng)站切換到B網(wǎng)站的成本也可忽略，比從川菜遷移到粵菜、從日系換成德系要輕松無(wú)數倍。

所謂“互聯(lián)網(wǎng)思維”的核心邏輯就是“蒙眼狂奔、圈住盡可能多的用戶(hù)，拿MAU、DAU去融資，再把融到的錢(qián)砸出去換更多的MAU、DAU，然后以更高的估值融資?！坝焉獭遍g比的是誰(shuí)先圈到錢(qián)、誰(shuí)圈得多、誰(shuí)燒得果敢，這也是一種“不瘋魔不成活”。

一旦走到線(xiàn)下，邊際成本為零這個(gè)互聯(lián)網(wǎng)法則徹底失靈甚至經(jīng)常走向反而。因為“人傻、錢(qián)多、心急”，秉承互聯(lián)網(wǎng)思維的創(chuàng )業(yè)公司好大喜功、不計成本地“整合線(xiàn)下資源”付出的往往是天價(jià)。

比如“手機單車(chē)”，投放數量從100萬(wàn)輛增至101萬(wàn)輛，先得訂購1萬(wàn)輛新車(chē)，雖然能享受“團購價(jià)”但成本絕對不會(huì )“趨于零”。為了運營(yíng)、調度新增的1萬(wàn)輛車(chē)，需配備約50名“臨時(shí)工”，他們的薪酬絕不會(huì )趨于零。當投放數從幾萬(wàn)增到幾十萬(wàn)、幾百萬(wàn)，運營(yíng)成本不存收窄的邏輯反而呈現擴大之勢：只有50名臨時(shí)工，每月支付15萬(wàn)即可（假如每人每月3000）；5萬(wàn)臨時(shí)工1個(gè)月的成本可不止15億，或許要雇傭上千正式工去管理5萬(wàn)臨時(shí)工。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涉足線(xiàn)下，每每習慣性地幻想規模大到一定程度就可以賺大錢(qián)，但由于所提供服務(wù)的邊際成本不收斂，規模損愈大虧損愈烈，直至燒光融資。

“殺頭生意有人做,虧本生意無(wú)人做”，燒掉幾億、幾十億，日訂單達到百萬(wàn)、千萬(wàn)，投資人終將覺(jué)悟“賠本只是現階段，在更大的規模和時(shí)間尺度上可以盈利”都是妄人妄言。

2015年是O2O “爆發(fā)之年”、2016年則是“死亡之年”。2016年是“手機單車(chē)”的“爆發(fā)之年”，O2O的悲劇重演的概率不小。

*本文來(lái)源：虎嗅網(wǎng)，作者：Eastland，原標題：《與“互聯(lián)網(wǎng)+自行車(chē)租賃”相關(guān)的三個(gè)經(jīng)濟學(xué)命題》

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