你一年要飛多少次？飛多遠？

國家統計局的數據顯示，去年中國有 4.9 億人次乘飛機出行，平均每次飛 1705 公里，大概相當于從北京飛到成都。

如果你在 2016 年飛過(guò) 10 萬(wàn)公里，那差不多就能排進(jìn)前 5%。

去年一年，僅中國本地的航空公司就有 923 萬(wàn)架次飛機起降。當中大部分來(lái)自最大的三家航空公司：中國南方航空、中國國際航空、中國東方航空，它們運送了全國 65% 的旅客。

上周這三家公司都發(fā)布了 2016 年全年財報，我們通過(guò)這些數據來(lái)看中國人的出行發(fā)生了什么變化。

最熱門(mén)的目的地還是那四個(gè)城市

按照中航信提供的客流量數據，中國境內最熱門(mén)的航線(xiàn)就是在下面這九個(gè)城市來(lái)回飛。

中國最繁忙的航線(xiàn)是京滬線(xiàn)，北京-深圳，北京-廣州則是分列二三。我們選取 2014 - 2016 年每年 8 月 1 日的航班數據，顯示東航擁有其中接近 50% 的份額，它每天安排 50 架次航班往返北京、上海，運力投入幾乎是國航的兩倍。

昆明和西安這兩個(gè)在客流吞吐量排在全國前十的機場(chǎng)，也是東航在西南和西北的基地，在這兩個(gè)機場(chǎng)，東航也保持四成以上航班份額。

南航的優(yōu)勢航線(xiàn)則是北京-廣州、北京-長(cháng)沙航線(xiàn)，這兩條航線(xiàn)上有超過(guò)四成的航班都是南航的。其中，廣州是南航總部所在地，北京和長(cháng)沙則是南航設為基地的地方。

國航背靠中國旅客吞吐量最大的北京首都機場(chǎng),在北京-成都這條航線(xiàn)上，將近五成的航班都是國航一家公司的。\u2028其實(shí)，三大航空公司的競爭，主要也就是圍繞這幾個(gè)城市進(jìn)行的。

東航為了鞏固在京滬航線(xiàn)上近半數航線(xiàn)份額，聯(lián)合希爾頓專(zhuān)門(mén)推出針對京滬線(xiàn)常旅客的送積分、送代金券活動(dòng)。為了證明申請者的常旅客身份，申請者還需要在航旅縱橫應用上傳京滬航線(xiàn)飛行紀錄。

南航從兩年前開(kāi)始，對北京往返成都的航線(xiàn)開(kāi)通了更多航班，從一天往返 6 個(gè)航班提高到 11 個(gè)航班。與此同時(shí)，每個(gè)航班的上座率依舊維持在八成左右。

這原本是國航的傳統優(yōu)勢航線(xiàn)，因為國航在北京之外的另一個(gè)基地，就是成都。這也讓北京-成都航線(xiàn)成為了過(guò)去三年中，十大熱門(mén)航線(xiàn)里少數幾個(gè)客流量名次發(fā)生變化的航線(xiàn)，從 2014 年第 7 名升至 2015 年第 5 名。

國航也在南航的優(yōu)勢航線(xiàn)，變得積極了。國航投資了總部位于香港的國泰航空，控股了總部位于深圳的深圳航空，以此在華南地區與南航競爭。

國航推出了一項專(zhuān)門(mén)面向廣州出發(fā)或到達航班的優(yōu)惠活動(dòng)，每飛一次額外贈送一個(gè)航段升級里程。這使得原本需要飛 20 個(gè)來(lái)回才能升級的國航金卡，只需要飛 10 個(gè)來(lái)回就能拿下。

中國境內熱門(mén)航線(xiàn)都成了大飛機在飛

一般來(lái)說(shuō)，民航客機大致分三類(lèi)：

 雙層客艙、四臺發(fā)動(dòng)機的“巨無(wú)霸”飛機，代表機型是波音 747、空客 A380，被設計用于執行 8000 公里以上的長(cháng)途航線(xiàn)；比如北京飛到德國法蘭克福這種跨國長(cháng)途航線(xiàn)。
飛機客艙具有兩條走廊、載客 200 人以上的寬體客機，代表機型是波音 777、787，空客 A330、A350 系列，被設計用于執行 5000 公里以上的中長(cháng)途航線(xiàn)，比如北京飛新加坡，飛行 6 小時(shí)左右的航班。
飛機內艙具有一條走廊、載客 100-200 人的窄體客機，代表機型是波音 737，空客 A320 系列，被設計用于執行 1000-5000 公里左右的境內中短途航線(xiàn)。

人們以往的印象是 800 - 1600 公里的中短途航線(xiàn)，航空公司大多安排的是窄體客機。這是因為小飛機載重輕，可以更好應對高密度起降對飛機造成的負擔。

但最近幾年三大航空公司使用大飛機的比例逐年升高，它們將原本多用于跨國航線(xiàn)的寬體客機投入到境內中短途航線(xiàn)運營(yíng)。

我們查詢(xún)了攜程網(wǎng)下周五的客票信息，統計 2016 年中國最繁忙的三條航線(xiàn)從早上六點(diǎn)到晚上十點(diǎn)的航班排期，發(fā)現中國三大航空公司共計安排了 91 個(gè)航班，其中大飛機占比達到 72%。

最典型的是京滬航線(xiàn)上，東航及其子公司上海航空在這一天安排了 29 架次航班由北京飛往上海，其中有 14 個(gè)航班使用寬體飛機。國航每天投入 13 架次航班，全部都是寬體機。這些波音 787、空客 A330 甚至波音 777 通常被用來(lái)執行飛行距離數千甚至上萬(wàn)公里的洲際航線(xiàn)。

而北京到上海單趟飛行距離為 1100 公里左右。

在另一條北京至廣州航線(xiàn)上，南航投入共計 11 架次航班，其中 9 架次航班是寬體機。在機場(chǎng)一天中最繁忙的早八點(diǎn)到晚七點(diǎn)間，南航主要是用空客 A330 或者波音 777 運送旅客。

在北京至深圳航班上，國航和南航一共投入 25 架次航班，其中 16 架是寬體機。

航空公司選用載客 150 名的窄體客機或載客 300 的寬體客機，需要支付一樣的起降時(shí)刻費。所以在運力允許、客運需求充分的情況下，在北京-上海、北京-廣州、上海-廣州這些客座率接近九成的黃金航線(xiàn)上，航空公司會(huì )更傾向于選用大飛機，來(lái)降低人均起降時(shí)刻成本。

起降時(shí)刻費是指航空公司向民航局申請開(kāi)通某一條航線(xiàn)之后，還需要向航線(xiàn)涉及的起降機場(chǎng)，申請起飛和降落時(shí)刻，這是一筆很高的開(kāi)支。

以浦東機場(chǎng)為例，它對每周任意一天、任一個(gè)時(shí)刻設定 17.2 萬(wàn)元的時(shí)刻基準價(jià)，另外根據不同時(shí)段的差異給出一個(gè)系數，再根據一周執行飛行的天數確定最終收費金額。

價(jià)格系數高低由時(shí)刻重要性確定。浦東機場(chǎng)對 10:25—19:25 間的 10 個(gè)時(shí)刻系數均設為 1.2，可以理解為是一天中的黃金時(shí)段。20:25 和 21:25 為系數為 1，剩余時(shí)刻均為 0.8。

這意味著(zhù)飛機于清晨或深夜等冷門(mén)時(shí)刻在浦東機場(chǎng)起降，航空公司一次要支付 13.76 （17.2 * 0.8）萬(wàn)元時(shí)刻費；而在白天黃金時(shí)段，航空公司需要為飛機支付 20.64 （17.2 * 1.2）萬(wàn)元時(shí)刻費用。

現在航空公司將更多的大飛機投入到境內航線(xiàn)，說(shuō)明境內航線(xiàn)帶來(lái)的收益能夠支持航空公司付出的更高成本。人們在國內的短途出行選擇飛機，也變成了更日常的選擇——有更多旅客，航空公司才會(huì )投入更大的飛機。

當然，這對乘客也有一定的吸引作用，比起窄體飛機，大飛機整體感覺(jué)更舒適一些、遇到氣流顛簸飛的更平穩些。

航空公司買(mǎi)了很多新飛機，主要是為了海外航線(xiàn)

中國三大航空公司中平均機隊年齡中最年輕的是東航，平均機齡只有 5.4 年。國航和南航的機隊機齡也僅比東航多 1 年而已。

與之相應，全球三大航空公司美國航空、美聯(lián)航、達美航空的平均機齡分別是 11 年、13.4 年和 17 年。這三大公司都在最近幾年中買(mǎi)了很多飛機，拉低了機隊平均年齡。

過(guò)去兩年，南航、東航、國航共購入 383 架飛機、退役 126 架飛機。東航是三家航空公司里引入新飛機最多的，共引入 152 架、平均一個(gè)月就引進(jìn) 6 架新飛機。

2016 年，東航共花費近 680 億元購入 20 架空客 A350-900 以及波音 B787-9 飛機。未來(lái)三年，東航預計還將花費 1230 億元用于購買(mǎi)飛機及發(fā)動(dòng)機。

這么做一方面是因為在熱門(mén)航線(xiàn)投入大飛機運力符合目前需求，另一方面則是為了擴展海外航線(xiàn)。

東航曾在年報中提及，它們購買(mǎi)大飛機是為了在歐洲和北美市場(chǎng)投放運力。去年它開(kāi)通上海飛往北美的第七條航線(xiàn)，以及上海直飛包括布拉格、阿姆斯特丹、馬德里、圣彼得堡在內的四個(gè)城市，使其上海出發(fā)至歐洲的航線(xiàn)變成九條。

國航也是如此，它在 2015 年一共開(kāi)通 29 條國際航線(xiàn)，航線(xiàn)覆蓋了除南極洲以外的六大洲城市，如奧克蘭、紐約、伊斯蘭堡。

英國航空信息服務(wù)商 OAG 的數據顯示，2016 年是幾十年來(lái)第一次，中國的航空公司在擴張運力時(shí)把更多運力給了海外航線(xiàn)。

2016 年有 1.1 億人坐飛機出境游，更多人去了韓國、泰國、日本等相對更遠的地方，而不再是傳統的熱門(mén)線(xiàn)路港澳臺。

港澳臺遭內地游客冷遇，和政治局勢變化以及國內對于沖突的報道有關(guān)?？梢灶A期在 2017 年韓國也會(huì )變得不那么熱門(mén)。

歐洲是繼亞洲之后，是中國人出行的第二大海外目的地，包括法國、意大利、瑞士和德國都位列中國前十大境外目的地。

過(guò)去五年國際機票價(jià)格下降了 30%，這使更多休閑目的出行的旅客更愿意選擇洲際旅行。

北美排在歐洲之后，是中國人出境游第三大目的地。人們出行趨勢的變化使中國航空公司在中美航線(xiàn)投入更多運力、2015 年中國航空公司在中美航線(xiàn)投入的航班就超越了北美航空公司。去年，中國的航空公司為中美航線(xiàn)增加了超過(guò) 80 萬(wàn)個(gè)座位，使其占到所有中美航線(xiàn)份額的 57%。

買(mǎi)那么多飛機，開(kāi)那么多航線(xiàn)，票價(jià)還降了，航空公司過(guò)得好么？

三大航空公司盈利差距還挺大

從航空公司投放的運力數據看，全國投放最多航班的航空公司是南航、東方航空則是增長(cháng)最快的。

如果以航空公司每年運送多少人次旅客進(jìn)行排名，南航、東航、國航這個(gè)次序很久沒(méi)有變過(guò)了。

國航是三家公司里運送旅客人次最少、營(yíng)業(yè)利潤最多的公司，它的營(yíng)業(yè)利潤率也是三家公司中最高的，它去年 8% 的營(yíng)業(yè)利潤率接近 CSIMarket 整理的 10.96% 行業(yè)平均值。

用三家公司營(yíng)業(yè)利潤除以年運送旅客人次，國航從每名旅客那兒大致可以?huà)?95 元，可以用來(lái)買(mǎi) 3 杯星巴克大杯拿鐵。

南航次之，它平均從每名乘客那里賺 30 元，只夠一杯。東航盈利水平最弱，只相當于從每位乘客那里賺 9 元，湊齊三個(gè)人才夠買(mǎi) 1 杯中杯拿鐵。

相比 2015 年，去年三大航空公司的盈利情況都好了一些。這主要是因為油價(jià)。受惠于 2016 年油價(jià)下 12% 左右幅度的下跌，它們共節省了 77 億元的燃油成本。

國航能做到這些，很重要的一點(diǎn)是作為中國載旗航空，國航承擔大部分黨、政、軍包機任務(wù)，政府、央企商務(wù)出行亦更傾向選擇國航。國航西南分公司招聘簡(jiǎn)章中有這么一條工作要求，代表國航協(xié)調區域內地方黨政軍和行業(yè)管理單位相關(guān)事務(wù)。

在這種背景下，早在 2015 年，國航在商務(wù)艙和公務(wù)艙的機票收入就超過(guò) 105 億元，占營(yíng)業(yè)收入 10%，遠高于行業(yè)的平均水平。

坐飛機已經(jīng)越來(lái)越平常，但高鐵還是航空公司最喜歡談的競爭對手

2010 年，東航集團公司總經(jīng)理劉紹勇在接受《京華時(shí)報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，高鐵確實(shí)給民航帶來(lái)了壓力。

他談到的影響是指 500 公里以下如果飛機和高鐵有重合的線(xiàn)路，那么航空公司可能會(huì )取消這條航線(xiàn)；當線(xiàn)路到 800 公里時(shí)，可能會(huì )對民航旅客量產(chǎn)生 20%-30% 的影響；線(xiàn)路 1000 公里到 1200 公里，對民航旅客量會(huì )有 15% 到 20% 的影響。

前國航董事長(cháng)、國家民航局局長(cháng)李家祥也持有類(lèi)似觀(guān)點(diǎn)，即高鐵會(huì )影響 500 公里范圍以?xún)鹊拿窈骄€(xiàn)路。范圍擴充到 1500-2000 公里后，影響就變小了。

據《中國經(jīng)營(yíng)報》統計，2009 年成渝列車(chē)動(dòng)車(chē)組開(kāi)通后的不久，成都至重慶航班停航；2009年，石太高鐵的開(kāi)通使得太原飛北京的部分航班取消；2015 年，合福高鐵開(kāi)通后，福州航空等航空公司停飛合肥到福州的線(xiàn)路。

2016 年，中國境內中小型飛機每天飛行時(shí)間從 6.6 小時(shí)銳減到 4.3 小時(shí)，中大型飛機幾乎沒(méi)有變化、每天比去年多飛 10 分鐘。

中國飛機平均飛行距離逐漸增加、鐵路平均運輸距離則逐年減少。以前人們總是說(shuō)交通工具的革新改變人們出行的方式。

京滬高鐵使兩地乘客在頻頻延誤的飛機之外，多了個(gè)快速、便捷、安全的交通工具，京滬高鐵也成了中國首條盈利的高鐵路線(xiàn)。

航空公司從代理公司手里搶生意已經(jīng)改變了近四成用戶(hù)的購票習慣

在互聯(lián)網(wǎng)普及前，航空公司為避免自銷(xiāo)產(chǎn)生龐大的人力、物力成本，機票大多是通過(guò)代理來(lái)銷(xiāo)售的，中國本土航空公司通過(guò)代理銷(xiāo)售的機票比例一般占航空公司整體機票銷(xiāo)售額的 7 至 8 成。

2011 年法航、荷航陸續在中國停止給銷(xiāo)售代理返點(diǎn)。中國航司仍主要采取銷(xiāo)售機票返點(diǎn)的模式，但是降低了原來(lái) 3% 的返傭金比例。2015 年年底，南航、東航、國航、海航等開(kāi)啟抵制攜程、去哪兒等網(wǎng)絡(luò )渠道，打出“官網(wǎng)直營(yíng)最低“口號，開(kāi)始將更多的機票放在自己的官方旗艦店、官方應用上銷(xiāo)售。

此前每年，航空公司要給這些票務(wù)代理公司支付數十億元人民幣的機票代理費用。退出代理、加大直銷(xiāo)力度，可以直接給他們省錢(qián)。

廣發(fā)證券研究報告指出，單在航空公司開(kāi)始調低代理費率的 2015 年，國航、南航代理費用分別減少 16.63 億，11.13 億。其中國航降幅高達 41.8%，三大航空代理費用占銷(xiāo)售費用的比例整體下降。國航、南航代理費用占比分別下降 15.90%，9.16%。

截止到 2016 年年末，中國三大航空公司直銷(xiāo)比例已經(jīng)達到 40%。它們預計在今年將這一比例提升至 50%，將與達美、美國航空的直銷(xiāo)比例接近。

除了機票價(jià)格和訂票體驗，長(cháng)久以來(lái)航空公司都靠會(huì )員計劃爭取用戶(hù)。

國航的鳳凰知音、東航的萬(wàn)里行、南航的明珠，每個(gè)會(huì )員計劃提供的服務(wù)都差不多——更好的待遇、換里程票。過(guò)去兩年，國航、東航、和南航都推出了一系列活動(dòng)。

國航為了鼓勵你下載它們自己的手機客戶(hù)端，下載應用或者填寫(xiě)問(wèn)卷就可以獲得里程和積分。

南方航空在 2015 年推出會(huì )員日活動(dòng)，賣(mài)便宜機票、送里程、送積分，鼓勵大家多用航司會(huì )員系統購票。那一年，南航會(huì )員人數迅速接近東方航空，并于 2016 年反超東航。

送積分、里程，實(shí)際都是為消費者離開(kāi)在線(xiàn)機票代理網(wǎng)站，比如攜程、去哪兒，回到航空公司購票。因為換來(lái)的里程只能在航空公司那里兌換生效。

航空公司都在爭奪最常坐飛機的那一小部分人，但這個(gè)生意在中國才剛起步

除了商務(wù)艙和頭等艙客人，幫國航掙到這么多利潤的還有常旅客計劃。截止去年年底，國航常旅客收益為 24 億元。而規模更大的東航和南航分別為 17 億和 16 億元。

中國國航有 5 檔會(huì )員體系，普通、銀卡、金卡、白金和終身白金卡，是中國三大航空公司中會(huì )員體系最完備、最早推出白金卡以及終身白金卡的公司。

國航白金卡吸引人的地方在于它有終身白金級別。當會(huì )員獲得 100 萬(wàn)升級里程后，便會(huì )轉成終身白金。這一點(diǎn)，給很多中高級的鳳凰知音會(huì )員一個(gè)努力的方向。

而且不同于東航、南航多年來(lái)的金、銀卡兩級會(huì )員體系，國航會(huì )員體系每個(gè)級別都有差距，級別更高享受更高規格服務(wù)，國航實(shí)際是在鼓勵用戶(hù)越飛越多。

東方航空去年宣布推出會(huì )員白金卡，目的是為了吸引高端旅客。東航白金卡會(huì )員每年國內航班可無(wú)限次免費升艙，國際航班每年免費升艙 4 次。

南航是國內航空公司里最早加入天合聯(lián)盟（包括達美航空、法航、荷航等 20 家航空公司）的，分為南航明珠金卡、銀卡和普通卡三種會(huì )員，目前還沒(méi)有白金卡。

總的來(lái)說(shuō)，國內幾大航空公司都在常旅客促銷(xiāo)上做了一些活動(dòng)，但相比美國的三大航，國內航空公司常旅客積分收入比例相對都很低。

除了搭乘飛機以外，只要是航空公司與相關(guān)公司有合作，刷信用卡、入住酒店、租車(chē)、吃飯等等所獲得的積分也能讓你拿去換機票。

銀行相信經(jīng)常旅行的消費者收入高于平均。它們都用里程吸引這群人，并刺激他們消費。

上月，浦發(fā)啟動(dòng)了里程銀行，讓你用積分換航空公司里程。目前招商、浦發(fā)、中信、廣發(fā)等股份制銀行的信用卡業(yè)務(wù)都允許自己的高端用戶(hù)以積分兌換航空公司里程。

但即便是利潤最高、常旅客收入最高的國航，它最主要的收入來(lái)源仍是機票銷(xiāo)售收入，占營(yíng)業(yè)收入 90%。這跟境外航空公司收入結構不一樣。

全球第二大航空公司達美航空則早在 2005 年，就跟美國運通信用卡公司達成 5 億美元的常旅客積分銷(xiāo)售計劃。

之后 2011-2014 年，美國運通信用卡公司每年支付 6.75 億美元用于購買(mǎi)達美航空的常旅客積分。最近達美航空預計到 2021 年，跟美國運通的合作可以為他們每年帶來(lái) 40 億美元收入。

根據投資銀行 Stifel Financial 的估算，包括美國航空在內的一些美國航空公司，它們一半的利潤都來(lái)自賣(mài)里程。這個(gè)生意在中國現在也開(kāi)始了。

*文章來(lái)源：好奇心日報，作者：龔方毅、唐云路，原標題：《一年運了 4.9 億人，10 張圖看中國人坐飛機這件事發(fā)生了什么變化》