最近幾個(gè)月，某幾家航空公司強硬的表達了對“全球分銷(xiāo)系統（GDS）”們的不滿(mǎn)，所謂GDS分銷(xiāo)商是指Amadeu、Sabre、Travelport和Travelsky。

這些航空公司的CEO在公開(kāi)場(chǎng)合演講時(shí)明確表示反對GDS，例如用阿聯(lián)酋航空公司CEO的話(huà)說(shuō)就是“（GDS）已經(jīng)不能再用了?！?/p>

阿聯(lián)酋航空的CEO Sir Tim Clark先生和卡塔爾航空的CEO HE Akbar AI Baker先生一直以來(lái)對GDS持批評的態(tài)度，雖然這兩家航空公司的預訂絕大部分來(lái)自GDS。另一方面，GDS們一直說(shuō)自己是航空公司最佳的分銷(xiāo)渠道，所以是時(shí)候深入研究一下GDS們的支持者和反對者到底誰(shuí)有理了。

為了把事情搞清楚，確實(shí)應該詳細的理一理GDS在航旅業(yè)的供應鏈管理系統中的地位，不過(guò)要說(shuō)清楚這件事隨隨便便就能寫(xiě)出好幾本書(shū)。所以為了行文簡(jiǎn)單，我們只分析對航旅行業(yè)的參與者有價(jià)值的一些關(guān)鍵點(diǎn)，也即對航空公司和旅行社之類(lèi)的中間商有價(jià)值的7個(gè)核心關(guān)鍵問(wèn)題。

問(wèn)題1：中間商（旅行社）可訪(fǎng)問(wèn)所有航空公司

絕大多數航空公司都可通過(guò)GDS分銷(xiāo)機票，而且不論從哪個(gè)角度衡量，這個(gè)比例都非常高。雖然一些航空公司在開(kāi)始時(shí)踢開(kāi)了GDS，比如瑞安航空，不過(guò)后來(lái)還是重新回到GDS的懷抱。即便如此，一些巨無(wú)霸航空公司仍然沒(méi)向GDS公布產(chǎn)品內容，如美國國內最大的航空公司之一西南航空。注意，這里說(shuō)的“參與”并不涉及產(chǎn)品內容的質(zhì)量或數量。

結論：真的

問(wèn)題2：GDS正確的顯示運價(jià)

要評估這個(gè)問(wèn)題，我們先做一些假設：首先每個(gè)GDS向其航空公司收費的策略不同，其次每家航空公司都需要從GDS提供的令人眼花繚亂的收費體系中進(jìn)行選擇。

根據Sabre和全美航空在紐約的官司提供的最終報告，2012年Sabre收取的費用為平均每張票9美元，其中4美元作為獎勵返還給了代理人。我相信，Travelport在國際航段上的收費與這個(gè)數字差不太多。另?yè)f(shuō)Amadeus從航空公司客戶(hù)處收取的費用至少和這個(gè)數字相當。

另外，航空公司同意——在GDS提供的標準銷(xiāo)售協(xié)議內——確保通過(guò)GDS銷(xiāo)售的運價(jià)100%正確，然后這個(gè)保證又通過(guò)GDS傳遞給了旅行社。

關(guān)于GDS的運價(jià)是否準確，有人做過(guò)對比后發(fā)現兩個(gè)現象，首先每家GDS詢(xún)價(jià)的邏輯都不相同，其次絕大部分情況下每家GDS返回的價(jià)格都不相同。一些GDS給出的解釋是說(shuō)他們在提供低價(jià)方面做的最好，但實(shí)際情況是航空公司給每個(gè)GDS提供的運價(jià)本就不同，所以存在多個(gè)版本的“真理”。

結論：某種程度上可以當真

問(wèn)題3：GDS可提供航空公司的所有產(chǎn)品（運價(jià)，輔營(yíng)等）

只要比較一下航空公司的所有產(chǎn)品在其官網(wǎng)上和GDS上的展示方式，就能很容易發(fā)現后者提供的產(chǎn)品信息的詳細程度完全無(wú)法和官網(wǎng)相比。舉個(gè)例子，在所有GDS的標準輸出“黑屏”上能顯示每個(gè)座位的不同價(jià)格嗎？（譯者注：這有點(diǎn)欺負人了，拿黑屏和網(wǎng)站比）

GDS一直在向航空公司“兜售”所謂的“全內容協(xié)議（FCA）”，不過(guò)這個(gè)名字對航空公司是個(gè)誤導。事實(shí)上，一些航空公司不得已從GDS處撤回了部分產(chǎn)品內容，另一些則沒(méi)有相應的技術(shù)讓GDS像自己的直銷(xiāo)渠道那樣展示產(chǎn)品，大部分情況下則是GDS不具備相關(guān)技術(shù)以航空公司要求的方式來(lái)展示產(chǎn)品。

總之，GDS并沒(méi)有向中間商提供航空公司的全部產(chǎn)品內容，即使對已有的內容也不能在其所有的前端（比如黑屏）上展示。

結論：某些程度上不是這樣

問(wèn)題4：GDS是航空公司分銷(xiāo)其產(chǎn)品的最具性?xún)r(jià)比的渠道

很明顯航空公司的直銷(xiāo)渠道更便宜。上面的例子中，全美航空說(shuō)他們自己分銷(xiāo)一張票的成本大概50美分，再加上給代理人的獎勵也才4美元，只有GDS（Sabre）分銷(xiāo)成本的一半不到。

而漢莎航空集團的“分銷(xiāo)手續費”已經(jīng)收了一年多了：他們對通過(guò)GDS預訂的機票，每張收取16歐元。這說(shuō)明對航空公司而言，“直接分銷(xiāo)”方式更經(jīng)濟，更受歡迎。

最近我們看到幾個(gè)GDS指責Google（企圖轉移公眾的注意力）是機票分銷(xiāo)行業(yè)的最大破壞者，職責Google是最貴的渠道。但事實(shí)上GDS仍然是最貴的渠道，而且他們的收費還在不斷上漲。我們可以分析一個(gè)實(shí)際案例，來(lái)看看這一情況是否屬實(shí)。我們仔細研究一下Travelport最新的數據（2016第3季度Travelport財報），一個(gè)國際往返聯(lián)程（4航段）的預訂的平均收費為24.81美元。

由此而來(lái)的另一個(gè)有趣問(wèn)題是當分銷(xiāo)渠道一個(gè)比一個(gè)貴的時(shí)候，為啥要航空公司產(chǎn)品的價(jià)格要保持一樣呢？很明顯這就是驅動(dòng)漢莎航空集團收取“分銷(xiāo)手續費”的邏輯，而且漢莎不是第一家這么干的航空公司，在他之前易捷航空，挪威航空和巴西戈爾航空已經(jīng)開(kāi)始了，只是漢莎航空集團弄出的動(dòng)靜比較大而已。

結論：基本假的

問(wèn)題5：不論通過(guò)黑屏終端還是通過(guò)API，GDS都易于使用

易用性是GDS最大的敗筆，通過(guò)GDS的API獲得產(chǎn)品內容非常困難。精確統計產(chǎn)品內容的可用性比較難，不過(guò)作者估計低于60%。有人說(shuō)讓一家好旅行社使用隨便哪家GDS的API都會(huì )讓他們痛苦不堪。今天通過(guò)GDS預訂，絕大多數情況下代理人都必須與GDS提供系統之外的系統進(jìn)行交互，比如航空公司的官網(wǎng)，或者其他的信息和內容來(lái)源。

結論：假的

問(wèn)題6：用GDS預訂復雜行程比較方便，如聯(lián)運或代碼共享

GDS經(jīng)常辯稱(chēng)：他們可以處理最復雜的聯(lián)運行程，而其他人都不行。

聯(lián)運出現已經(jīng)有近40年了，代碼共享的歷史稍短，但即使現在GDS提供的此類(lèi)服務(wù)也并不像他們宣傳的那么好用。公平的說(shuō)這不僅僅是GDS的問(wèn)題。但你總得找到一個(gè)好用的辦法，服務(wù)那些提出復雜行程需求的客戶(hù)。隨便問(wèn)個(gè)代理人，為代碼共享航班預先選座有多么麻煩?，F在很多航空公司提供收費選座的產(chǎn)品，而這個(gè)產(chǎn)品就根本沒(méi)法通過(guò)GDS渠道分銷(xiāo)。

一些代理人認為，使用GDS是沒(méi)有選擇的選擇，他們認為通過(guò)GDS處理企業(yè)預訂和復雜行程至少可行。和其他傳統的方法相比，GDS確實(shí)能夠降低預訂的人工工作量，但矛盾的是目前可替代方式特別少，而這恰恰是因為GDS不鼓勵新的方式的研發(fā)和使用。換句話(huà)說(shuō)，GDS系統是阻礙GDS解決自身問(wèn)題的罪魁禍首。說(shuō)的直接點(diǎn)，GDS們應該感到羞愧。他們已經(jīng)賺了足夠多的錢(qián)，本來(lái)可用于創(chuàng )新，但一直以來(lái)卻只用于獎勵代理人和讓航空公司安于現狀。說(shuō)實(shí)話(huà)，就是GDS的這種模式讓整個(gè)行業(yè)停滯不前。

總之，今天的GDS并不能很好的處理復雜行程，而且他們因循守舊阻礙了現今的新技術(shù)解決這些問(wèn)題。

結論：假的

問(wèn)題7：GDS的技術(shù)一直在改進(jìn)

一個(gè)事實(shí)是，目前運維陳舊的連接模式（即從航空公司到每家GDS的連接）的成本正在快速上升。這些連接模式非常難以擴展，他們使用了遠古時(shí)代的技術(shù)標準，如EDIFACT，而整個(gè)世界的其他部分已經(jīng)進(jìn)入到互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的連接方式了，顯然后者能支撐更多功能和更多內容。

主流航空公司們不得已升級了自己的連接模式，他們投入重金升級復雜的技術(shù)基礎設施，然后基于此實(shí)現客戶(hù)關(guān)系管理和先進(jìn)的附加服務(wù)銷(xiāo)售功能，但最終這些功能還是要受限于GDS。

那么到底應該由誰(shuí)來(lái)對這部分陳舊的基礎設施進(jìn)行改造？問(wèn)題就在于，創(chuàng )建新的可以傳輸航空公司全部產(chǎn)品、并將之通過(guò)GDS呈現需要非常巨大的投資（不論航空公司還是GDS都需要進(jìn)行投資）。然后使用這些功能和API的傳統代理人以及其他用戶(hù)也必須投巨資對IT系統進(jìn)行升級。這樣做真的值嗎？

GDS反擊說(shuō)“一個(gè)巴掌拍不響”——很多航空公司不愿意創(chuàng )新，從而限制了整個(gè)生態(tài)的更新。不過(guò)GDS總是以最低標準要求自己。GDS會(huì )說(shuō)他們在處理輔營(yíng)超賣(mài)以及更復雜的產(chǎn)品方面滿(mǎn)足了航空公司提出的要求，比如UA和AA們。但是大部分航空公司都私下抱怨說(shuō)GDS的技術(shù)發(fā)展其實(shí)遠遠落后于其他行業(yè)IT的發(fā)展，比如沒(méi)有一家GDS能提供基于SaaS的服務(wù)。

結論：假的

是時(shí)候仔細看GDS的兩面性了。他們宣稱(chēng)自己是航空公司唯一可行的分銷(xiāo)方案，這只不過(guò)是吹噓而已，至少我們從業(yè)務(wù)技術(shù)角度看是如此。（從商業(yè)角度和航空公司研發(fā)投入及周期看這個(gè)問(wèn)題則更加復雜）

作為一個(gè)行業(yè)的參與者，我們必須對我們的客戶(hù)負責，但旅客支付的稅費增加與GDS及其控制的中間渠道成本上升之間有千絲萬(wàn)縷的關(guān)聯(lián)。這個(gè)事情應該變得透明，漢莎航空集團為我們提供了一種可行的方式。當一些說(shuō)辭——比如“事情本來(lái)就是這樣的”或“這是讓服務(wù)觸達客戶(hù)的唯一可行方式”——不再正確時(shí)應該有人站出來(lái)講講真話(huà)了。

*本文轉載自微信公眾號“航旅IT圈”（ID：AirTIT），原文作者Tnooz特約通訊員Timothy O'Neil-Dunne。

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