東航又爆出新聞，說(shuō)要轉型成為一家“航空特色的國有投資公司”，且已向國資委報批。這應該是劉紹勇實(shí)踐自己愿景的一步。

在同一場(chǎng)演講中，劉紹勇毫不掩飾自己對分享經(jīng)濟的興趣：“在這個(gè)世界，沒(méi)有一輛汽車(chē)的企業(yè)，可以做成最大的汽車(chē)租賃公司；沒(méi)有一個(gè)床位的旅館，也可以做成業(yè)務(wù)范圍最廣、營(yíng)業(yè)收入最高、盈利能力最強的旅館。然而目前，我們還沒(méi)有看到，沒(méi)有一架飛機卻能夠做成全球最大航空公司的這么一家企業(yè)的出現。”

先不談劉紹勇。東航今天爆出的動(dòng)向，倒不是新鮮事。遠的不說(shuō)，比如海航，盡管沒(méi)有提出要做投資公司，卻早已經(jīng)在全球范圍內大肆收購酒店，目標就是以航空為核心，順著(zhù)航空產(chǎn)業(yè)鏈上下延伸，多找幾個(gè)籃子，把雞蛋分開(kāi)裝。

但是海航倒沒(méi)說(shuō)不要飛機了。東航當然也不打算馬上變賣(mài)所有飛機，但是將來(lái)會(huì )不會(huì )？有可能會(huì )，比如牽頭成立飛機租賃公司，把所有飛機過(guò)戶(hù)，再把這家租賃公司分拆出去，然后把飛機租回來(lái)用。

這種資本游戲，當然合乎“航空特色的國有投資公司”的圖景，但絕不合乎劉總“沒(méi)有一架飛機的航空公司”的圖景。后者是拿Uber和Airbnb做對標的。

不過(guò)他表述有點(diǎn)不清晰。Uber并非汽車(chē)租賃公司，Airbnb也并非旅館，兩者本質(zhì)上是兩個(gè)App，只提供信息，撮合交易，這就是所謂的“平臺”。

說(shuō)到平臺，又讓我想起8年前，劉總掌舵東航80天后說(shuō)的話(huà)：“如果航空公司的信息化上不去，就是在為攜程和藝龍打工?！?/p>

攜程和藝龍正是這樣的平臺，他們真的沒(méi)有一架飛機，但是他們卻成為了買(mǎi)機票的首選，而且他們的利潤比航司高得多。劉紹勇掌舵東航之前，東航資產(chǎn)負債率一度達到105%。

時(shí)過(guò)境遷，劉紹勇治下的東航早已扭虧為盈。有趣的是，攜程也成為了東航的第一大外部股東。

事情沒(méi)有那么簡(jiǎn)單?！皼](méi)有一家飛機的航空公司”：滿(mǎn)足定語(yǔ)部分，卻不滿(mǎn)足主語(yǔ)部分的攜程，并非劉總本意。他所要的，應該是Uber和滴滴這種名下沒(méi)有一輛汽車(chē)，卻撮合海量出行服務(wù)的模式。

僅僅像攜程一樣賣(mài)個(gè)票，還太淺，還算不上“航空公司”。

問(wèn)題來(lái)了：一家公司在沒(méi)有一架飛機的情況下，仍然有能力撮合海量的航空出行服務(wù)交易，這是否可實(shí)現？

再用一個(gè)劉總自己喜歡的概念，將問(wèn)題簡(jiǎn)化：航空業(yè)可否搞分享經(jīng)濟？

我覺(jué)得不能。

小汽車(chē)能，但公交車(chē)不能，火車(chē)更不能。飛機？就更更不能了。

這些出行產(chǎn)品的背后，是復雜程度不一的支撐系統。

“小汽車(chē)”這個(gè)產(chǎn)品背后的系統，最簡(jiǎn)單；“飛機”這個(gè)產(chǎn)品背后的系統，最復雜。

分享經(jīng)濟是App經(jīng)濟，信息經(jīng)濟，符號經(jīng)濟，規則經(jīng)濟。它不是通過(guò)物理過(guò)程直接管控產(chǎn)品，而是通過(guò)符號傳輸間接管控產(chǎn)品。

通過(guò)符號傳輸，分享經(jīng)濟構建了一個(gè)虛擬系統，相對于物理過(guò)程所構建的現實(shí)系統，我們可以將其稱(chēng)為“外系統”，而將物理過(guò)程下的系統稱(chēng)為“內系統”。

外系統有效的要件，就是內系統不能太復雜。

如果所分享產(chǎn)品的物理運營(yíng)（內系統），復雜到超出這個(gè)產(chǎn)品的個(gè)體運營(yíng)者所能駕馭的程度，那分享經(jīng)濟便不能實(shí)現。

因為分享經(jīng)濟的本質(zhì)，就是所分享的產(chǎn)品由個(gè)體運營(yíng)（滴滴快車(chē)），而非由組織運營(yíng)（神州專(zhuān)車(chē)），這就要求產(chǎn)品的運營(yíng)足夠簡(jiǎn)單。

飛機超出了個(gè)體運營(yíng)者所能駕馭的極限。必須有一個(gè)龐大嚴密的組織，才能搞定這臺機器。

飛行、維修、航路、安保、調度、人員培訓。哪怕一架小飛機，背后的事情也比一列長(cháng)長(cháng)的列車(chē)要復雜得多。

這只是原因之一。還有一個(gè)很自然的原因：既然一個(gè)組織龐大嚴密到足以搞定一群飛機（出于規模效益的原因，一家航司不可能滿(mǎn)足于只有一架飛機），那么它一定有足夠資源和動(dòng)機直接搭建平臺，與個(gè)體消費者直接對話(huà)，而非依靠別的平臺。當下民航業(yè)的“提直降傭”就是這個(gè)道理。

它可不像Uber司機們那么慫。

回頭看劉紹勇的“沒(méi)有一家飛機的航空公司”，他的想法不外乎是想用外系統（符號傳輸）來(lái)代替內系統（物理運營(yíng)）。

Uber和滴滴已經(jīng)成功地實(shí)現了這一點(diǎn)，如果不是政策，它們或許早已干掉了所有的出租車(chē)公司。

可惜此物非彼物。至少我們這個(gè)時(shí)代的飛機，還真不是那么容易玩的。

*本文轉載自百度百家。

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