自11月起，中國游客往阿拉伯聯(lián)合酋長(cháng)國（下稱(chēng)阿聯(lián)酋）可以享受免費落地簽的待遇，最多可以停留一個(gè)月。對向往駱駝、沙漠和阿拉伯風(fēng)土人情的人來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)讓人欣喜的消息。對開(kāi)始進(jìn)入中國二線(xiàn)城市的阿聯(lián)酋航空（Emirates Airlines）來(lái)說(shuō)，也同樣高興。

不過(guò)，把一個(gè)國家的游客送到迪拜絕對不是阿聯(lián)酋航空的最終目的。通過(guò)構建一張以迪拜為樞紐，覆蓋全球主要城市，四通八達的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，才是阿聯(lián)酋航空要做的全球生意。

“從1985年創(chuàng )建以來(lái)，阿聯(lián)酋航空的戰略一直非常集中——有組織地發(fā)展，通過(guò)迪拜連接世界各個(gè)城市?！卑⒙?lián)酋航空執行副總裁兼首席商業(yè)運營(yíng)官安霆睿（Thierry Antinori）接受界面新聞?dòng)浾卟稍L(fǎng)時(shí)表示。

從10個(gè)人和兩架租來(lái)的飛機，運營(yíng)從迪拜往返于巴基斯坦和印度的3條航線(xiàn)，到連續28年盈利成為全球最賺錢(qián)的公司，外界從未停止過(guò)探究阿聯(lián)酋航空盈利的秘密。

▌1.

阿聯(lián)酋航空的故事始于一筆種子輪融資。

1985年，在迪拜政府投入1000萬(wàn)美金的支持下，阿聯(lián)酋航空成立并開(kāi)始運作。

現任阿聯(lián)酋航空集團董事長(cháng)兼首席執行官謝赫艾哈邁德·本·賽義德·阿勒馬克圖姆（Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum）同時(shí)是迪拜王室核心成員。某個(gè)層面上，阿聯(lián)酋航空與迪拜的思路一致：不能依賴(lài)石油。

很多人知道，阿聯(lián)酋是一個(gè)因石油而富庶起來(lái)的國家；但很多人不知道的是，阿聯(lián)酋90%以上的石油都在阿布扎比，迪拜的石油儲量其實(shí)很少。為了在石油美元枯竭之前能夠獲得長(cháng)遠發(fā)展，阿聯(lián)酋政府投入重金幫助迪拜完成轉型，希望將其建設成一個(gè)物流樞紐，熱門(mén)旅游目的地和金融中心。

甚至可以這樣理解，阿聯(lián)酋航空的策略是迪拜轉型的一部分。阿聯(lián)酋航空的發(fā)展和壯大不僅有賴(lài)于自身航線(xiàn)的拓展，同樣依賴(lài)迪拜國際地位的提升和旅游資源的開(kāi)發(fā)，兩者之間相互促進(jìn)。

“那么與之配合就需要一個(gè)真正意義上的全球航空公司，這樣一來(lái)全球主要的經(jīng)濟體可以在這里發(fā)生關(guān)聯(lián)，這背后都是一個(gè)國家意志的體現，不簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單是航空公司自己的事情?！绷_蘭貝格大中國區交通運輸物流業(yè)務(wù)聯(lián)席負責人、執行總監于占福告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

阿聯(lián)酋政府推進(jìn)航空業(yè)發(fā)展的思路，和新加坡、韓國多少有些類(lèi)似。

新加坡和韓國國土面積都不大，樟宜機場(chǎng)和仁川機場(chǎng)卻多年被Skytrax評為世界最佳機場(chǎng)的前兩名。新加坡因為地理位置優(yōu)勢成為亞洲最重要的中轉樞紐之一，新加坡航空常年被評為世界最佳，仁川機場(chǎng)的貨運量在全球排名一直靠前，這背后都少不了有形之手的推動(dòng)。

阿聯(lián)酋雖然地處中東沙漠地帶，但在地理位置上有著(zhù)得天獨厚的優(yōu)勢——處于東西方的交接地帶，同時(shí)也可以輻射到非洲，甚至是南美和澳大利亞地區。用安霆睿的話(huà)說(shuō)，“迪拜可以在5-7個(gè)飛行小時(shí)的時(shí)間范圍內接觸到亞洲、中東、非洲和歐洲的50億人?！?/p>

有了融資，有了優(yōu)越的地理位置，有了飛機和飛行員，阿聯(lián)酋航空需要的就是航線(xiàn)。

通常情況下，跨國航線(xiàn)需要兩國政府出面協(xié)商，達成一致進(jìn)而開(kāi)放對等航權。但阿聯(lián)酋選擇的是遵守“開(kāi)放天空”策略。開(kāi)放天空是一個(gè)航空運輸概念，即在尊重各國主權的前提下，各國之間相互給予自由進(jìn)入對方航空運輸市場(chǎng)的權利。這意味著(zhù)，阿聯(lián)酋航空在運營(yíng)跨國航線(xiàn)時(shí)不受?chē)栏裣拗?。同樣，越?lái)越多的航空公司開(kāi)通至迪拜的航線(xiàn)，在推動(dòng)海灣地區的民航和旅游業(yè)的同時(shí)，也帶來(lái)與阿聯(lián)酋航空的直接競爭。

在阿聯(lián)酋航空之后，卡塔爾航空（Qatar Airways）和阿提哈德航空（Etihad Airways）分別在1993年和2003年成立，效仿的正是阿聯(lián)酋航空的商業(yè)模式。他們被稱(chēng)為“中東三大航”，彼此之間互相競爭，更是美國航空、達美航空、美國聯(lián)合航空公司這三大航空公司在相關(guān)航線(xiàn)上強有力的對手。

很多媒體都報道過(guò)2015年初美國三大航企的首席執行官與奧巴馬政府的高級官員會(huì )面的故事。他們提出希望奧巴馬政府減少海灣航企（阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空）飛往美國的航班數量，并與卡塔爾和阿聯(lián)酋重新商議開(kāi)放天空協(xié)議，或者干脆廢除此項協(xié)議。

此外，達美首席執行官兼主席理查德·安德森（Richard Anderson）還曾公開(kāi)指責說(shuō)：“中東許多航企并不是航空公司，他們就是政府。他們不僅可以得到政府巨額補貼，還能享受巨大結構性?xún)?yōu)勢?！?/p>

擔任阿聯(lián)酋航空總裁一職20多年的蒂姆·克拉克（Tim Clark）非常直接地反駁這樣的“指責”：“我們在1985年確實(shí)得到了1000萬(wàn)美金的啟動(dòng)資金以及8800萬(wàn)美金的一次性基建投資（用于購買(mǎi)兩架波音727飛機和建設一棟培訓大樓）。但是，從那以后阿聯(lián)酋航空就沒(méi)有再接受過(guò)政府的任何資助?！?/p>

蒂姆·克拉克還毫不留情地反擊稱(chēng)：“人們總是在說(shuō)我們在‘作弊’，因為他們在接受了政府補貼的情況下仍不能實(shí)現盈利，所以他們不能理解在沒(méi)有補貼的情況下，航空公司怎么能保持良好的運營(yíng)和盈利?！?/p>

▌2.

“阿聯(lián)酋航空做的最成功的地方在于，連接了那些大型的二線(xiàn)城市?！比驊鹇宰稍?xún)公司L.E.K.（艾意凱）的航空與旅游資深顧問(wèn)李彥宏（Alex Lee）這樣認為。

1990年代中后期，在鞏固中東航線(xiàn)的基礎上，阿聯(lián)酋航空開(kāi)始集中發(fā)力歐美市場(chǎng)、亞太地區和非洲地區的國際航線(xiàn)。進(jìn)入21世紀，阿聯(lián)酋航空搭建的國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )也初見(jiàn)雛形。

2000年，阿聯(lián)酋航空的機隊規模達到35架，飛行的目的地城市為55個(gè)，運輸的旅客數量超過(guò)570萬(wàn)，增速達到20%。從那時(shí)起，阿聯(lián)酋航空開(kāi)始布局超長(cháng)途航線(xiàn)，包括開(kāi)通從迪拜到美國東西海岸，澳大利亞和阿根廷的遠程航線(xiàn)。

出現全球服務(wù)的航空公司之前，一名乘客如果想要從英國的曼徹斯特到達印度的加爾各答，需轉機兩次，一次可能在倫敦或者其他歐洲大陸的航空樞紐，之后到新德里或孟買(mǎi)進(jìn)行中轉。但是，有了阿聯(lián)酋航空，乘客只需要在迪拜中轉一次，大大縮短了旅途時(shí)間。

阿聯(lián)酋航空目前可以飛往全球超過(guò)150個(gè)目的地，曼徹斯特、加爾各答這些二線(xiàn)城市之間的跨國航線(xiàn)占相當大的比例，這也意味著(zhù)當這張航線(xiàn)網(wǎng)更大、更密時(shí)，阿聯(lián)酋航空的優(yōu)勢也就更加明顯。

在曼徹斯特，阿聯(lián)酋航空目前每天運營(yíng)3個(gè)航班，兩班用空客A380，一班是波音777。在這個(gè)人口只有50多萬(wàn)的小城市，阿聯(lián)酋航空可以每天提供大概1300個(gè)飛機座位，這是其他航空公司很難做到的。

更難的是逆勢擴張的膽略。2001年9.11事件發(fā)生后，全球航空業(yè)陷入大倒退，許多公司陷入破產(chǎn)邊緣。阿聯(lián)酋航空業(yè)遭遇沖擊，謝赫艾哈邁德用一句話(huà)來(lái)形容當時(shí)的處境：“利潤都消失在黑洞里”。

當時(shí)大部分航空公司采取了保守的收縮戰略，希望獲得一定的喘息時(shí)間。但阿聯(lián)酋航空仍在繼續擴張?；蛘哒f(shuō)，阿聯(lián)酋航空的商業(yè)模式也不太可能允許它停止擴張，否則就失去了搭建全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )帶來(lái)的通達性?xún)?yōu)勢。

2001年11月，阿聯(lián)酋航空公布了航空史上最大的訂單，訂單金額達到了150億美元。2001年到2005年，阿聯(lián)酋航空的機隊規模翻了一倍，運輸的旅客數量也翻了一倍，目的地城市從57增加到83個(gè)，營(yíng)業(yè)收入翻了3倍，凈利潤增長(cháng)5倍。

航空公司的規模越大，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )越豐富，新增一個(gè)目的地會(huì )變得更加容易。相對來(lái)說(shuō)，對旅客也會(huì )更有吸引力——當旅客選擇阿聯(lián)酋航空飛到迪拜的時(shí)候，可以從那里飛往它航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )里的任何一個(gè)地方，而不需要中轉。

“擁有遍布六大洲的寬闊的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是一個(gè)巨大優(yōu)勢，阿聯(lián)酋航空得以向乘客提供約9000個(gè)城市對組合。因此，我們的商業(yè)不僅僅是依靠某一個(gè)國家，某一種貨幣或者某一個(gè)市場(chǎng)，每個(gè)市場(chǎng)都對我們同樣重要?！卑馋１硎?。

正因為阿聯(lián)酋航空“連接全球”的策略，將該公司與全球市場(chǎng)捆綁在一起。由此，不管美元匯率、油價(jià)波動(dòng)，還是全球經(jīng)濟變化，或者是重大空難事件，都直接對財務(wù)報表產(chǎn)生影響。2015年，因為美元走強和油價(jià)原因，阿聯(lián)酋航空第一次出現營(yíng)收下降至232億美元，但凈利潤仍有22億美元。

尤其值得注意的是，阿聯(lián)酋航空在2015～2016財年新增29架飛機，是其接收飛機最多的一個(gè)財年。

和其他歐美航空公司不同的是，阿聯(lián)酋航空幾乎沒(méi)有國內市場(chǎng)。所以它從一開(kāi)始就是要通過(guò)建設一個(gè)超大的樞紐來(lái)運營(yíng)跨國，跨洋航線(xiàn)。如此一來(lái)，寬體機無(wú)論是從燃油，還是每個(gè)座位的經(jīng)濟性角度來(lái)看都是必然的選擇。

▌3.

空客宣布研發(fā)雙層“巨無(wú)霸”A380后，阿聯(lián)酋航空成了空客的第一個(gè)客戶(hù)。按照設計，A380最適合運營(yíng)樞紐至樞紐的遠程干線(xiàn)航線(xiàn)，飛機最多可以容納550多名乘客，單位燃油消耗以及運營(yíng)成本都很低，而且飛行過(guò)程十分安靜。

圍繞著(zhù)A380，阿聯(lián)酋航空打造了許多“世界第一”，比如第一個(gè)在飛機上設有淋浴室、行政酒廊和頭等艙私人套間；擁有世界上最先進(jìn)的機上娛樂(lè )系統，有超過(guò)2500個(gè)影視資源，并且提供多種語(yǔ)言；乘坐A380可以享受無(wú)線(xiàn)WiFi服務(wù)，1美元可以購買(mǎi)500MB流量……

過(guò)去的一個(gè)財年里，阿聯(lián)酋航空投資超過(guò)2190萬(wàn)美元，用來(lái)升級機上服務(wù)設施。這些大手筆，也讓阿聯(lián)酋航空多了一個(gè)“壕航”的外號。

李彥宏認為，阿聯(lián)酋航空的另一個(gè)成功之處在于用大飛機連接了超級樞紐。以倫敦為例，阿聯(lián)酋航空每天飛往那里的航班有10個(gè)（其中一班是和澳洲航空進(jìn)行代碼共享），每班用的都是A380，提供的座位數量在5000個(gè)左右。

隨著(zhù)全球民航業(yè)的發(fā)展，像倫敦這樣的全球樞紐機場(chǎng)，無(wú)論是地面跑道還是空域資源都會(huì )變得越來(lái)越緊張，阿聯(lián)酋航空擁有的A380機隊可以發(fā)揮相當大的優(yōu)勢。在中國，北京、上海和香港機場(chǎng)都面臨著(zhù)這種資源緊張局面。

“A380提供了熱門(mén)航線(xiàn)需要的大客容量，尤其是考慮到在起降時(shí)刻受約束的機場(chǎng)，經(jīng)常受限制的市場(chǎng)，以及高燃油效率帶來(lái)的相對低廉的座位里程費用?！卑馋＝忉尠⒙?lián)酋航空偏愛(ài)超大飛機的原因時(shí)說(shuō)。

截至記者發(fā)稿之日，阿聯(lián)酋航空正在運營(yíng)的機隊規模為247架，其中有85架空客A380，160架波音777，2架波音747-400ER全貨機，是全球首個(gè)純寬體機的承運商。阿聯(lián)酋航空的機隊規模比坐擁700架飛機的“亞洲第一機隊”南方航空少了453架，凈利潤則是后者的3倍。

“我們期望大飛機在提供良好的經(jīng)濟規模的同時(shí)降低日常管理成本，例如機場(chǎng)費用。這些都將是未來(lái)應對燃油價(jià)格壓力時(shí)至關(guān)重要的一點(diǎn)?！卑馋１硎?。

阿聯(lián)酋航空中國區副總裁李旬這樣解釋其定價(jià)策略，A380由北京飛往迪拜的行程中共有517個(gè)座位，若將這517個(gè)座位都賣(mài)1萬(wàn)元人民幣，這自然是理想化的狀態(tài)。但現實(shí)并非如此，因此阿航的收益管理系統的重點(diǎn)就是如何挑選合適的時(shí)機將這個(gè)位子的價(jià)格賣(mài)到市場(chǎng)平均值以上。

“比如相同位置，其他航空公司是標價(jià)為9000元，我們可以賣(mài)到9005元，即使是這么小的調整也是我們的技巧?！崩钛f(shuō)。

“通過(guò)獨樹(shù)一幟的服務(wù)和硬件配備，把客源攬過(guò)來(lái)之后，機型的經(jīng)濟性能夠充分發(fā)揮出來(lái)，它的競爭優(yōu)勢也能夠體現。后來(lái)適時(shí)出現的機型，包括B777-300ER能夠讓它的策略得以精準實(shí)現?！庇谡几８嬖V界面新聞?dòng)浾摺?/p>

和大部分航空公司一樣，阿聯(lián)酋航空的飛機大部分都是租賃得來(lái)的。根據阿聯(lián)酋航空2015年的財報，當時(shí)擁有的251架飛機中，只有5架自有，其余的大部分都是通過(guò)售后回租的方式獲得。這種輕資產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)模式讓該公司資產(chǎn)負債率常年維持在65%-75%之間，這在全球航空業(yè)處于較低水平。

從2008年阿聯(lián)酋航空接收第一架A380到現在已經(jīng)有8年多時(shí)間，第一批巨無(wú)霸再過(guò)幾年時(shí)間就要退租。隨著(zhù)新飛機不斷交付，整個(gè)機隊的平均年齡（目前大概是6年）將不斷降低，由此，可實(shí)現通過(guò)降低維修成本進(jìn)一步降低運營(yíng)成本。

基于阿聯(lián)酋航空對大飛機的“理解”，在2008年金融危機之后更逆勢而行，開(kāi)啟了爆買(mǎi)模式。

2010年，全球經(jīng)濟還在復蘇時(shí)，阿聯(lián)酋航空當年6月斥資115億美元簽署了一筆32架A380的采購訂單。3年后，阿聯(lián)酋航空簽下了民航史上最大的一筆訂單，包括150架新型波音777X寬體客機，以及50架空中客車(chē)公司A380飛機，總價(jià)值達到近1000億美元。

2011年至今，阿聯(lián)酋航空運營(yíng)的A380的數量從21架次增至目前的85架次，波音777的數量也從102架上漲到156架，航點(diǎn)從123個(gè)到現在的將近160個(gè)，可用座位公里（可銷(xiāo)售的座位數乘以航段距離）增長(cháng)66%。大飛機成了阿聯(lián)酋航空搶占市場(chǎng)最重要的武器。

▌4.

用大飛機連接全球，看上去是阿聯(lián)酋航空的盈利之道。但馬來(lái)西亞航空研究公司Endau Analytics創(chuàng )始人Shukor Yusof并不認同這個(gè)策略。

他通過(guò)郵件回復界面新聞?dòng)浾哒f(shuō)：“我們沒(méi)有把A380當作是武器。阿聯(lián)酋航空的‘口袋’很深，能夠幫助它在現階段進(jìn)行布局，但是這種局面能夠維持多久呢？考慮到現在市場(chǎng)過(guò)剩的原因，我認為阿聯(lián)酋航空會(huì )在接下來(lái)的18-24個(gè)月內面臨一定程度的市場(chǎng)動(dòng)蕩?！?/p>

贊同Shukor Yusof觀(guān)點(diǎn)的還有美國航空業(yè)咨詢(xún)機構Teal Group副總裁Richard Aboulafia。他補充說(shuō)，“如果航空需求繼續疲軟，阿聯(lián)酋航空可能會(huì )發(fā)現它的機隊擴張計劃野心太大了，事實(shí)上，他們現在只選擇每個(gè)月接收一架A380（2015年接收了16架），而沒(méi)有選擇接收更多從而拯救空客的這個(gè)項目。這也很大程度上說(shuō)明了關(guān)于產(chǎn)能擴張的限制?！?/p>

現在來(lái)看，歐洲、美國以及東南亞的航空公司都面臨著(zhù)航空運力過(guò)剩導致利潤下降的問(wèn)題。但安霆睿認為，從歷史上來(lái)說(shuō)，航空運輸的需求一直以平均每年5%的速度增長(cháng)，制約他們發(fā)展的唯一一點(diǎn)就是機隊的規模。

“已經(jīng)有不少跡象表明國際航空需求正在下滑，尤其是商務(wù)旅客，這樣下去會(huì )導致航空公司利潤受到收入壓力和燃油成本的雙重影響?！眮喬娇罩行鸟v香港分析師Will Horton告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

確實(shí)，根據阿聯(lián)酋航空2016-2017年度上半年（3-9月）的財報，營(yíng)業(yè)收入下降1%，達到114億美元，運輸旅客2800萬(wàn)。值得注意的是，阿聯(lián)酋航空的凈利潤大幅下滑75%，為2.14億美元，這是過(guò)去5年都沒(méi)有出現過(guò)的情況。

對此，安霆睿表示，低廉的石油價(jià)格對阿聯(lián)酋航空而言，仍然是把雙刃劍，雖然幫助該公司節省運營(yíng)成本，但卻也削弱了全球商業(yè)和消費者信心。

根據國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）的數據，2015年航空運輸需求僅增長(cháng)2.2%，遠遜于2014年5%的增幅，主要原因是歐洲和亞洲的貿易增勢疲軟。不過(guò)，IATA的最新數據也顯示，國際航空業(yè)出現了一定程度的復蘇跡象。

“今年對航空公司來(lái)說(shuō)還會(huì )是不錯的一年，但是我們的利潤會(huì )來(lái)之不易?！眹H航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）理事長(cháng)兼CEO Alexandre de Juniac對此有些擔憂(yōu)。

▌5.

“盡管航空業(yè)當前不得不面對全球經(jīng)濟放緩、安全考慮和油價(jià)的挑戰，但是旅游市場(chǎng)仍保持增長(cháng)。這一點(diǎn)從廉價(jià)航空公司激增，以滿(mǎn)足亞洲迅速增加的中產(chǎn)階級去更遠地方旅行的需求中就可得知，中國在這一方面最為突出?！卑馋１硎?。

阿聯(lián)酋航空于2004年進(jìn)入中國市場(chǎng)，那時(shí)中國民航業(yè)還處在起步階段，但隨后幾乎每年保持10%以上的增長(cháng)速度。2015年中國航空公司運輸旅客超過(guò)4億人次，出境游人數達到1億，這些都在說(shuō)明中國民航市場(chǎng)蛋糕正在越來(lái)越大。

相對于中國民航業(yè)的發(fā)展速度，阿聯(lián)酋航空在中國的發(fā)展速度不算快。2004年開(kāi)通迪拜至上海的航線(xiàn)，2006開(kāi)通迪拜至北京，2008年開(kāi)通迪拜至廣州的航線(xiàn)，之后航線(xiàn)開(kāi)拓有所停滯。2015年開(kāi)通從迪拜到銀川、再到鄭州的航線(xiàn)。這也是阿聯(lián)酋航空第一次飛到中國的二三線(xiàn)城市。

比阿聯(lián)酋航空成立晚，規模小的卡塔爾航空在中國已有5個(gè)航點(diǎn)，除了北上廣以外，還有杭州和成都。除了來(lái)自中東的競爭者之外，許多外國航空公司都在企圖瓜分中國出境游市場(chǎng)的大蛋糕。

“相比于歐洲和北美，我們感覺(jué)阿聯(lián)酋航空忽視了中國的重要性，這是一個(gè)戰略性的錯誤?！盨hukor說(shuō)。

伴隨著(zhù)中國人出游的熱潮，迪拜也在“熱”起來(lái)。2015年前往迪拜的中國游客數量超過(guò)45萬(wàn)人次，數字雖然不起眼，但是增長(cháng)了近30%。另外，迪拜的常住人口雖然只有265萬(wàn)左右，但是定居在那里的中國人超過(guò)20萬(wàn)。

今年10月，阿聯(lián)酋航空宣布將其迪拜往返廣州航線(xiàn)的執飛機型升級為A380。至于為何航線(xiàn)開(kāi)拓較為緩慢，阿聯(lián)酋航空香港、廣州及臺灣副總裁劉榮柱接受界面新聞?dòng)浾卟稍L(fǎng)時(shí)表示，還在談判中。

“將來(lái)如果我們可以拿多一點(diǎn)航權，飛更多地方，與中國本土企業(yè)合作，我們是歡迎的。如果做不到，即便利用鐵路和國內航企飛往一線(xiàn)城市的便利網(wǎng)絡(luò )，保證上座率，我們也是可以做到的?！眲s柱說(shuō)。

*本文轉載自界面，作者羅松松。

【號外】由執惠主辦的《2016中國旅游大消費年度峰會(huì )暨頒獎盛典》將于12月14-15日在北京舉辦。2017產(chǎn)業(yè)風(fēng)向標，聚焦休閑度假，文旅及“旅游+N”模式；旅游大消費七巨頭首聚，覆蓋旅游大消費全產(chǎn)業(yè)鏈；旅業(yè)年度盛會(huì )，執惠誠邀您的參與、見(jiàn)證。了解詳情及報名請點(diǎn)擊鏈接：我要報名！