低成本航空公司，也稱(chēng)為廉價(jià)航空公司，指的是通過(guò)取消一些傳統的航空乘客服務(wù)，將營(yíng)運成本控制得比一般航空公司低，從而可以長(cháng)期大量提供便宜票價(jià)的航空公司。

最先引入低成本運營(yíng)模式并取得巨大成功的航空公司是美國西南航空。這一運營(yíng)模式在經(jīng)歷幾十年發(fā)展后，現已在全球航空市場(chǎng)占據一席之地，成為全球民用航空公司發(fā)展最快的一個(gè)領(lǐng)域。除美國西南航空外，愛(ài)爾蘭的瑞安航空、澳大利亞的維珍航空、馬來(lái)西亞的亞洲航空等均在低成本運營(yíng)方面取得成功。相比國外，國內低成本航司起步較晚，目前明確是或已轉型成為低成本航司的有春秋航空、九元航空、中聯(lián)航、成都航空、西部航空、幸福航空、烏魯木齊航空和祥鵬航空。

本期民航大數據研究院(Civil Aviation Big Data，以下簡(jiǎn)稱(chēng)CABD)將通過(guò)對比傳統航司和低成本航司，分析國內低成本航司的運營(yíng)特征。

1.實(shí)際執飛航班量&到港準點(diǎn)率

從9月的實(shí)際執飛航班量來(lái)看，目前國內傳統航司占據主導地位，低成本航司的實(shí)際執飛航班量?jì)H占國內航司航班總量的8.5%。其中，春秋航空作為國內低成本航司的領(lǐng)頭軍，其實(shí)際執飛航班量占低成本航司航班總量的28.9%。

國內低成本航司中僅春秋航空、祥鵬航空和西部航空擁有國際/地區航班。其中，春秋航空國際/地區航班占比為30.8%，祥鵬航空、西部航空則分別為4.3%和1.5%。

9月低成本航司整體的到港準點(diǎn)率為84%，略高于傳統航司83%。其中，幸福航空的到港準點(diǎn)率高達92%；成都航空、九元航空、烏魯木齊航空和春秋航空的到港準點(diǎn)率也均在85%以上。

2.可到達機場(chǎng)

傳統航司可到達機場(chǎng)379個(gè)，低成本航司可到達機場(chǎng)僅161個(gè)。其中相對于傳統航司，低成本航司獨占機場(chǎng)有7個(gè)（下圖中橙色圓圈表示），分別是北京南苑(NAY)、額濟納旗桃來(lái)(EJN)、佛山沙堤 (FUO)、寧蒗瀘沽湖(NLH)、佐賀(HSG)、茨城(IBR)和高松(TAK)機場(chǎng)。

低成本航司到港航班量TOP5的機場(chǎng)分別是昆明長(cháng)水(KMG)、北京南苑(NAY)、上海浦東(PVG)、成都雙流(CTU)和重慶江北(CKG)。除北京南苑機場(chǎng)外，其他4個(gè)機場(chǎng)均為千萬(wàn)級機場(chǎng)。

注：低成本航司獨占機場(chǎng)：僅與國內傳統航司對比，該機場(chǎng)無(wú)國內傳統航司的到港航班。

3.航線(xiàn)覆蓋

傳統航司航線(xiàn)共4886條，低成本航司航線(xiàn)共986條。其中，低成本航司獨占航線(xiàn)405條，占低成本航司航線(xiàn)總數的41%，包括335條國內航線(xiàn)和70條國際/地區航線(xiàn)。

低成本航司獨占的335條國內航線(xiàn)中，主要航線(xiàn)55條，其他航線(xiàn)280條，其他航線(xiàn)約占國內獨占航線(xiàn)總數的84%。低成本航司發(fā)展其他航線(xiàn)，能夠有效地避免與傳統航司以及高鐵的激烈競爭。

低成本航司獨占的70條國際/地區航線(xiàn)中，均是東亞、東南亞航線(xiàn)。其中往返于日本、泰國和韓國的航線(xiàn)最多，分別有26條、23條和10條。

注：低成本航司獨占航線(xiàn)：僅與國內傳統航司對比，該航線(xiàn)上沒(méi)有國內傳統航司的航班在飛

國內航線(xiàn)：指中國大陸地區，國內-國內的航線(xiàn)

國際/地區航線(xiàn)：國內-國際/地區，國際/地區-國內，國際/地區-國際/地區

航線(xiàn)數：A-B 和 B-A 計作2條航線(xiàn)

主要航線(xiàn)：指國內200萬(wàn)級及以上機場(chǎng)之間的航線(xiàn)

其他航線(xiàn)：除主要航線(xiàn)之外的國內航線(xiàn)

4.飛行時(shí)長(cháng)&飛行距離

低成本航司平均每個(gè)航班的飛行距離約1197km，實(shí)際飛行時(shí)長(cháng)約115分鐘。與傳統航司（1325km、123分鐘）相比，低成本航司的平均飛行距離和平均實(shí)際飛行時(shí)長(cháng)較短。其中，低成本航司實(shí)際飛行時(shí)長(cháng)在4小時(shí)內的航班約占97%。

下圖為國內低成本航司的平均飛行距離和平均實(shí)際飛行時(shí)長(cháng)的分布情況：可以看出，幸福航空主營(yíng)短距離飛行，平均飛行距離401km，平均實(shí)際飛行時(shí)長(cháng)74分鐘；春秋航空、九元航空和烏魯木齊航空相對于其他幾個(gè)低成本航司來(lái)說(shuō)，平均飛行距離和平均實(shí)際飛行時(shí)長(cháng)較長(cháng)。

從低成本航司航班的飛行距離分布來(lái)看，幸福航空、祥鵬航空和中聯(lián)航主要是800km以下的航班，如祥鵬航空41%的航班都是800km以下；西部航空、春秋航空、成都航空和九元航空多數航班的飛行距離集中在1000-1500km；烏魯木齊航空則有35%的航班飛行距離在2000km以上。

5.機型&飛機日利用率

低成本航司一般會(huì )通過(guò)選擇統一機型和單級艙位來(lái)達到降低運行成本的目的。統一機型能夠降低飛機維修和培訓的成本，而單級艙位則能夠在相同的空間內增加更多的座位，提升飛機的客座率。

春秋航空、中聯(lián)航、九元航空、幸福航空和烏魯木齊航空均采用統一機型：春秋航空63架飛機的機型均為A320；中聯(lián)航、九元航空和烏魯木齊航空飛機的機型均為波音737系列；幸福航空飛機的機型均為新舟60。

此外，提高飛機的日利用率，讓飛機盡量多飛，也能夠達到減少運行成本的目的。除幸福航空（由于航班量少，且短途飛行）外，其他幾家低成本航司的實(shí)際飛機日利用率均在9小時(shí)以上，西部航空則高達11個(gè)小時(shí)。

6.困境和前景

相比于國外低成本航司，如美國西南航空、澳洲維珍航空早已躋身全國前三，中國低成本航司的發(fā)展較為緩慢。國內低成本航司不僅面臨來(lái)自傳統航司和高鐵的競爭，外航也開(kāi)始開(kāi)拓中國市場(chǎng)。如新加坡虎航(TR)，新加坡經(jīng)營(yíng)載客量最大的低成本航空公司，目前開(kāi)通的95條航線(xiàn)中，有26條是新加坡往返于中國大陸及港澳臺地區的航線(xiàn)，超過(guò)其航線(xiàn)總數的1/4。

雖然國內低成本航司面臨的困難重重，但與此同時(shí)中國的航空市場(chǎng)也擁有著(zhù)巨大的潛力，并且低成本航司的運營(yíng)模式使其票價(jià)更具有競爭力。隨著(zhù)低成本航司不斷地發(fā)展，更應該提升自身服務(wù)質(zhì)量、加強同傳統航司的合作、回歸遠程航線(xiàn)、細分消費群體以制定個(gè)性化產(chǎn)品戰略，從而不斷壯大國內的低成本航空市場(chǎng)。

數據說(shuō)明

數據來(lái)源：VariFlight（飛常準）

時(shí)間：2016年9月1日-2016年9月30日

低成本航司：8L、9C、KN、PN、EU、AQ、JR、UQ

傳統航司：除低成本航司外的31個(gè)國內航司

航班：客運航班

*本文轉載自民航大數據研究院。

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