當市場(chǎng)前三的 Sidecar 今年早些時(shí)候關(guān)閉并出售其資產(chǎn)給通用汽車(chē)以后，很多人認為共享出行市場(chǎng)的戰爭似乎結束了，普遍的看法是 Uber 注定要成為一個(gè)市場(chǎng)壟斷者。

但是最近，Lyft 和滴滴獲得了數十億美元的投資,很多人已經(jīng)質(zhì)疑這種看法，并開(kāi)始思考：這個(gè)市場(chǎng)是否可以有多個(gè)玩家?

硅谷的觀(guān)點(diǎn)

紐約客今年早些時(shí)候有一篇文章認為技術(shù)驅動(dòng)的行業(yè)無(wú)法支持多個(gè)玩家，硅谷競爭趨勢都是指向一個(gè)壟斷的贏(yíng)家。

造成這種情況的主要原因來(lái)自網(wǎng)絡(luò )效應經(jīng)濟 — 即一個(gè)產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)值隨使用人數的增加而增加。網(wǎng)絡(luò )效應在 Facebook 、eBay和Skype等公司隨處可見(jiàn)，每一個(gè)都是他們自己領(lǐng)域的壟斷者。

互聯(lián)網(wǎng)壟斷企業(yè)存在的第二個(gè)原因是零邊際成本分布 —- 提供單位額外的商品或服務(wù)不會(huì )增加總的成本。除了增加帶寬有一點(diǎn)點(diǎn)可忽略不計的成本外， Google 和 Snapchat 服務(wù)一個(gè)新用戶(hù)的成本基本為零。

這兩種力量在一起，形成良性循環(huán)。一旦服務(wù)流行起來(lái)，它創(chuàng )造更多的消費需求。由于提供服務(wù)的成本在很大程度上是零，很容易吸引新的用戶(hù)使用服務(wù)。這些新增的用戶(hù)使產(chǎn)品更有價(jià)值，反過(guò)來(lái)，吸引更多的用戶(hù)。如此循環(huán)，使互聯(lián)網(wǎng)成為不公平競爭的滋生地。

提及科技公司，法學(xué)教授Tim解釋說(shuō)：“從長(cháng)遠來(lái)看，競爭是異常，壟斷才是常態(tài) ”。這就是為什么我們看到互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域這么多近乎壟斷的公司，如Facebook 、谷歌、維基百科、 LinkedIn、Craigslist、亞馬遜和Twitter 。事實(shí)上，乍一看，技術(shù)行業(yè)真的是“贏(yíng)家通吃”的市場(chǎng)。

這種觀(guān)點(diǎn)很大程度上支持了為什么Uber的估值是其競爭對手Lyft的12倍，而其收入只有Lyft的4倍。

新的反駁觀(guān)點(diǎn)

隨著(zhù)近期 Lyft 和滴滴融資總額超過(guò) 20 億美金，似乎投資者并不準備認輸，這或許是明智的，上面討論的支持 “贏(yíng)者通吃” 理論的兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)上Uber都有缺陷。

如同Quartz網(wǎng)站的文章指出的，第一個(gè)錯誤在于不理解有兩種不同的網(wǎng)絡(luò )效應。

第一種網(wǎng)絡(luò )效應被稱(chēng)為“需求端網(wǎng)絡(luò )效應”。在需求端網(wǎng)絡(luò )效應中，每新增加一個(gè)用戶(hù)，產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)值會(huì )因為這個(gè)用戶(hù)的增加而直接增加。Facebook就是一個(gè)完美的例子—你加入Facebook，因為你所有的朋友都在那里。從經(jīng)濟角度來(lái)看，需求方的網(wǎng)絡(luò )效應是游戲改變者，因為即使一個(gè)小小的競爭優(yōu)勢也能迅速滾雪球成一個(gè)根深蒂固的競爭優(yōu)勢。

另一種類(lèi)型的網(wǎng)絡(luò )效應被稱(chēng)為“供給側網(wǎng)絡(luò )效應”。在供給側的網(wǎng)絡(luò )效應里，產(chǎn)品或服務(wù)的使用增加，對用戶(hù)的直接效用沒(méi)有影響，但它產(chǎn)生有價(jià)值的免費產(chǎn)品和服務(wù)。這方面的一個(gè)很好的例子是手機運營(yíng)商。一個(gè)運營(yíng)商的用戶(hù)越多，他們越可以負擔得起基礎設施的投資?；A設施越好，服務(wù)質(zhì)量就越好。在這種情況下，用戶(hù)的數量是間接地影響客戶(hù)的選擇：人們加入一個(gè)運營(yíng)商不是因為他們的朋友都在那里，而是因為哪個(gè)運營(yíng)商的服務(wù)最好。

Uber的例子也是同樣。公司的競爭優(yōu)勢主要來(lái)自于路上的司機數目和經(jīng)營(yíng)城市的數量。這兩者都是供給側的好處。

不過(guò)，雖然供給側的網(wǎng)絡(luò )效應有自己的優(yōu)勢，這不是一個(gè)無(wú)法戰勝的競爭優(yōu)勢。在這種特殊情況下，挑戰它的方法是采購規模 — 吸引更多的司機，開(kāi)到更多的城市，等等 ...

競爭對手如Lyft，正在做這樣的事情，而且已經(jīng)融了20億美金。

事實(shí)上，Lyft的總裁 John 認為，“在運輸行業(yè)，尤其是我們的業(yè)務(wù)，有很強的網(wǎng)絡(luò )效應，但只是一定的程度上?！本唧w來(lái)說(shuō)，John發(fā)現，“一旦你能達到3分鐘內接客，網(wǎng)絡(luò )上有更多的人并沒(méi)有什么額外的好處?！?/p>

“贏(yíng)者通吃”理論的第二個(gè)錯誤是，與許多科技公司不同，Uber并沒(méi)有零邊際成本的效應。雖然公司的商業(yè)模式已經(jīng)消除了很多傳統的出租車(chē)業(yè)務(wù)相關(guān)的成本，比如車(chē)輛和車(chē)輛維修、牌照、保險、汽油和司機的薪酬福利，邊際成本仍然存在。

看一看 Uber 泄露的財務(wù)數據，我們發(fā)現，在 2014 年第二季度他們 “ 銷(xiāo)售成本 ” 和 “ 運營(yíng)和支持 ” 合計 4900 萬(wàn)美金，而對應收入只有5800萬(wàn)美金。傳統的會(huì )計準則會(huì )把這些作為可變成本，這和額外計為固定成本的的 1.15 億美金的營(yíng)銷(xiāo)成本、研發(fā)和一般開(kāi)銷(xiāo)是分開(kāi)的。

雖然文件沒(méi)有逐行列出費用的明細，但是很容易推測，這些費用的很大一部分都直接關(guān)系到他們的服務(wù)產(chǎn)品的拓展。例如，Uber在每一個(gè)新的城市啟動(dòng)時(shí)，它必須創(chuàng )建一個(gè)本地的團隊來(lái)處理特定的政治、法規和消費者的喜好。Uber也有可能花很多錢(qián)獲取新的司機，包括市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、獎勵和獎金、篩選和背景調查。最后，Uber要為司機提供保險，這也是直接的邊際成本。

而如果像加利福尼亞州一樣的裁決 — 法官認定Uber的司機實(shí)際上就是員工—在全國范圍內被采納，那么邊際成本可能會(huì )飆升。據一些分析人士，如果提供醫療、失業(yè)、工傷，工資稅、 401K 、休假和報銷(xiāo)行使的里程、汽油和過(guò)路費，邊際成本會(huì )提高一個(gè)數量級，公司為每個(gè)司機要額外支付1.3萬(wàn)美金(即 41 億美金一年)。

所以，雖然零邊際成本是技術(shù)公司獲得壟斷地位的主要要素之一，它在共享出行行業(yè)里并不存在。

綜上所述，投資者開(kāi)始意識到硅谷所認為的共享出行市場(chǎng)是一個(gè)“贏(yíng)家通吃” 的市場(chǎng)這個(gè)觀(guān)點(diǎn)有兩個(gè)缺陷：1)沒(méi)有需求端的網(wǎng)絡(luò )效應; 2)實(shí)際邊際成本不低。

但Uber遠不是一個(gè)出租車(chē)服務(wù)公司，Uber可以做更多!

一些硅谷的專(zhuān)家會(huì )說(shuō)，盯著(zhù)出行共享市場(chǎng)是近視的，Uber將演變成一個(gè)通用的 “技術(shù)工具”，將重新點(diǎn)燃網(wǎng)絡(luò )效應的良性循環(huán)，一直達到全球壟斷。

例如，許多業(yè)內人士認為，Uber可以創(chuàng )建一個(gè)全方位服務(wù)的 “城市物流網(wǎng)絡(luò )” ，完全擁有配送服務(wù)令人垂涎的 “最后一英里” 。隨著(zhù)如 UberRUSH (快遞)， UberEATS (送外賣(mài))和 UberCargo 服務(wù)(搬運)服務(wù)的推出，該公司似乎在向這個(gè)方向前進(jìn)。

但即使是Uber能夠實(shí)現其擁有“生活方式和物流的交匯”的夢(mèng)想，這是否改變底層的經(jīng)濟學(xué)原理呢?

Uber會(huì )立即獲得需求端的網(wǎng)絡(luò )效應嗎?大多數人并不關(guān)心誰(shuí)提供了服務(wù)，只要他們能準時(shí)趕到那里。所以這把我們帶到了我們開(kāi)始的地方......有規模優(yōu)勢，但他們來(lái)自供給端?？紤]到市場(chǎng)的已有玩家如FedEx和 UPS 在這個(gè)市場(chǎng)的經(jīng)驗和規模，競爭可能不會(huì )像很多Uber多頭相信的那樣很快消失。如同FedEx首席執行官弗雷德·史密斯說(shuō)：“我認為這只是一個(gè)城市神話(huà)，說(shuō)Uber在某種程度上改變了物流行業(yè)的基本成本結構?！?/p>

Uber會(huì )立刻獲得零邊際成本嗎?不會(huì )，它會(huì )面臨如上面討論的同樣的成本結構問(wèn)題。

還有人認為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)將會(huì )成為獲得壟斷地位關(guān)鍵，但即使這也不是什么萬(wàn)能藥。如果Uber在這條路上繼續前行，并且擁有這些資產(chǎn)，那么成本可能反而會(huì )增加。如果它采取 Lyft 正在走的路，把汽車(chē)的所有權外包給別人，某些成本仍然不可避免的出現在價(jià)值鏈的某個(gè)地方。用米爾頓 · 弗里德曼(注：諾貝爾經(jīng)濟學(xué)家)的說(shuō)法來(lái)講，天下沒(méi)有免費的午餐，不管你用什么類(lèi)型的車(chē)輛來(lái)運輸都和零邊際成本分布這個(gè)原理相悖 — 即使是太陽(yáng)能供電的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

一旦Uber擴大當前的的服務(wù)品類(lèi)，競爭對手將有時(shí)間和空間來(lái)完事自己的物流框架，并且在Uber錯過(guò)的地區建立優(yōu)勢。是不是FedEx， UPS ， Instacart ， Deliv ，亞馬遜或 Lyf t無(wú)關(guān)緊要 — 真正的問(wèn)題是仍有競爭的空間。

總之，技術(shù)的成熟和其他的衍生服務(wù)反而會(huì )為其他更多的玩家進(jìn)入這個(gè)行業(yè)提供機會(huì )，而不是更少。

硅谷的價(jià)值投資?

當Uber的口號從“每個(gè)人的私人司機”改變?yōu)椤吧罘绞胶臀锪鞯慕粎R”，毫無(wú)疑問(wèn)，它這么做是把自己定位成科技公司，就像 Facebook、LinkedIn 和 Twitter 一樣，認為自己可以很容易利用網(wǎng)絡(luò )效應的良性循環(huán)來(lái)壟斷市場(chǎng)。

但是，讓我們認真的思考一秒鐘：這是 2016 年，任何一家有機會(huì )獲得長(cháng)期成功的公司，這樣或者那樣，都是一家技術(shù)公司。如果你不利用技術(shù)，你就已經(jīng)死了。

因此，盡管共享出行市場(chǎng)和物流可能已經(jīng)進(jìn)化到不再是嚴格的模擬市場(chǎng)，(比如，它不會(huì )經(jīng)歷歷史上我們在酒店、航空公司和 / 或汽車(chē)租賃公司市場(chǎng)看到的競爭程度)，但它也不是嚴格的 “ 數字化 ” 市場(chǎng)。只要網(wǎng)絡(luò )效應留在供給側，只要擴展需要邊際成本，只要監管的威脅仍然存在，那么Uber就不可能成為一個(gè)真正的壟斷者，像一些硅谷內部人士希望的那樣。

事實(shí)上，正如John指出的，Lyft“在所有排名前20位的市場(chǎng)正獲得越來(lái)越多的份額 ”，如果一個(gè)玩家有完全的壟斷地位，這是不可能發(fā)生的。

因此，考慮到所有這些潛在的競爭—事實(shí)上，共享出行和物流市場(chǎng)都可能可以支持多個(gè)競爭對手，這對Uber有什么影響?是否值得700億美金的價(jià)格?

好吧，我現在不會(huì )對這個(gè)發(fā)表意見(jiàn)，但我要說(shuō)的是，很多投資者，甚至是出了名的保守的紐約大學(xué)教授 Damodoran ，似乎也這么認為。

但是，也許這一切里更重要的問(wèn)題是：如果你相信Uber估值合理(或至少接近)，那么為什么 Lyft，滴滴和GrabTaxi估值比它低很多?

畢竟，這些公司都建立了類(lèi)似的基礎設施建設，Lyft在Uber的老巢舊金山控制了 40 %以上的市場(chǎng)份額，收入是其1/4而估值是其 1/12; 滴滴號稱(chēng)(注：因為愉悅資本投資了神州專(zhuān)車(chē)，為了保持中立，我只能呵呵一下，“號稱(chēng)”)在利潤豐厚的中國市場(chǎng)擁有87%的市場(chǎng)份額，估值是Uber的1/3 ; Ola，在印度市場(chǎng)號稱(chēng)擁有80%的市場(chǎng)份額，估值才和 Lyft 差不多。

考慮到這些差異，也許是老派的價(jià)值投資在硅谷這個(gè)地方也有用武之地 …

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