作為中國乃至亞太地區最具增長(cháng)力的航空樞紐市場(chǎng)，上海一直是國內外航企爭奪中國市場(chǎng)的“端口”?！暗刂鳌敝袊鴸|方航空股份有限公司（下稱(chēng)東航）正試圖改變自己在近十年難得的市場(chǎng)構建期前半段略顯疲軟的狀態(tài)，希望借助新一輪國有企業(yè)改革以及市場(chǎng)增長(cháng)的契機，構筑自身在亞太地區航空市場(chǎng)的新地位。

洲際航線(xiàn)加碼

3月18日，東航正式開(kāi)通了上海至芝加哥的直飛航線(xiàn)，這也是東航在北美地區第七條直飛航線(xiàn)。

芝加哥航線(xiàn)只是東航今年計劃新開(kāi)的一系列洲際航線(xiàn)的開(kāi)端，“今年還計劃新開(kāi)青島-舊金山、上海-馬德里、上海-阿姆斯特丹、上海-圣彼得堡、上海-布里斯班等遠程航線(xiàn)，一年新增這么多國際長(cháng)航線(xiàn)，在東航歷史上是很少有的?！睎|航集團黨組書(shū)記、東航總經(jīng)理馬須倫在3月中旬參加全國兩會(huì )間隙接受采訪(fǎng)時(shí)透露。

在已經(jīng)持續近3年的洲際航線(xiàn)開(kāi)航熱潮中，相比中國國際航空股份有限公司（下稱(chēng)國航）實(shí)現北京通達六大洲、海南航空股份有限公司（下稱(chēng)海航）在京滬以及二線(xiàn)城市四處開(kāi)花以及中國南方航空股份有限公司持續加大在大洋洲市場(chǎng)的運力投放相比，坐擁中國最好國際航空樞紐港的東航拓張的腳步略顯遲緩。

而大量的外資以及中資航空公司則趁此機會(huì )切入，通過(guò)開(kāi)通新航線(xiàn)、投放新機型以及諸如A380這樣超大型客機的方式爭奪市場(chǎng)份額。

過(guò)去幾年間，中國航空市場(chǎng)經(jīng)歷最為明顯的變化就是出境游市場(chǎng)的迅猛增長(cháng)，同時(shí)隨著(zhù)旅游業(yè)向大眾生活方式轉變的逐漸深入，這一增長(cháng)仍存在相當大的空間。

根據國家旅游局發(fā)布的數據顯示，2015年全年中國公民出境旅游達到1.2億人次，中國赴美游客人數同比增長(cháng)兩倍。

此前相當長(cháng)一段時(shí)間受到運力結構和成本因素制約，并沒(méi)有像其他國內外競爭對手那樣在新的洲際航線(xiàn)業(yè)務(wù)方面有所動(dòng)作的東航則在2014年開(kāi)始引入波音777-300ER機型之后，提出了“太平洋計劃”、“歐洲盈利計劃”，正式宣布切入歐美洲際航線(xiàn)的“大混戰”之中。

“最早主要是遠程寬體機型數量不足，在買(mǎi)了20架777-300ER之后開(kāi)始逐步調整運力結構?！币晃唤咏鼥|航的人士表示。

“目前，東航在國際航線(xiàn)的運力投入占總運力的35%，到2020年將提升到40%?！瘪R須倫在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)透露，“東航目前有75架遠程寬體客機在運營(yíng)，仍有15架A330和一部分777-300ER等待交付，而新一代遠程寬體機的選型工作也在進(jìn)行中?！?/span>

前述接近東航的人士對本報記者透露，“按照目前的進(jìn)展，東航可能會(huì )增購一批777-300ER，同時(shí)還將與空客簽訂一批新一代寬體機訂單，機型很可能是A350系列?！?/span>

而太平洋計劃實(shí)施一年多以來(lái)，顯然也頗有成效。

目前，東航每周有63班航班從上海飛往北美，包括每天2班飛往溫哥華、紐約、洛杉磯和每天1班飛往多倫多、舊金山、夏威夷。此外，每周還有3班航班從南京飛往洛杉磯。

根據非官方統計數據顯示，東航目前每周可以在北美航線(xiàn)提供超過(guò)18000個(gè)座位，已經(jīng)和國內最大的中美航線(xiàn)承運人國航的超過(guò)21000個(gè)座位所能提供的運力相差不多。而目前看來(lái)中國的航空公司在北美航線(xiàn)仍然有加密航班頻次以及增加新航點(diǎn)的訴求，可以預見(jiàn)到未來(lái)競爭仍會(huì )異常激烈。

值得注意的是，上海樞紐此前已經(jīng)對包括國航和海航在內的國內航空公司開(kāi)通洲際航線(xiàn)敞開(kāi)了大門(mén)，這對于“守土觀(guān)念”很強的中國航企而言顯然是一個(gè)并不樂(lè )觀(guān)的信號。

對于這一趨勢，馬須倫表示：“希望行業(yè)主管機構能夠在執行政策的時(shí)候有一致性，比如可以讓其他航空公司來(lái)上海開(kāi)洲際航線(xiàn)，是不是也能讓東航去北京開(kāi)洲際航線(xiàn)？”

希望借混改松綁

航空市場(chǎng)的激烈爭奪不僅僅局限于航線(xiàn)以及樞紐領(lǐng)域，隨著(zhù)近年來(lái)民航業(yè)對行業(yè)準入新一輪窗口期的開(kāi)放，國有資本之外的各路“淘金者”紛紛擁入，也給本就處在國企改革關(guān)鍵期的國有航空公司帶來(lái)了巨大的壓力。

“目前國內有55家航空公司，還有11家新公司正在籌建或申請籌建，這也帶來(lái)一些問(wèn)題，比如一些客流比較大的熱門(mén)航線(xiàn)上，國內平均超過(guò)7家航空公司在運營(yíng)，而美國同樣的情況只有4家航空公司在運營(yíng)，”馬須倫表示，“再就是安全問(wèn)題以及飛行員流動(dòng)的問(wèn)題都值得注意?！?/span>

正因為感受到了競爭環(huán)境的變化，東航更希望通過(guò)混合所有制改革以及國有企業(yè)新一輪改革的機遇實(shí)現“松綁”。

馬須倫表示，希望東航集團能夠進(jìn)入國資委國有資本投資公司試點(diǎn)名單。

“此前民航局有相關(guān)規定，三大國有航空公司國資持股比例不得低于50%，我認為持股比例在40%左右，保持最大單一股東就可以?！瘪R須倫表示。

事實(shí)上東航在民航領(lǐng)域已經(jīng)走出了“混改”第一步，于去年7月將3.55%的股權出售給了美國達美航空公司，這也是東航在此前嘗試將部分股權出售給新加坡航空未果之后又一次嘗試。

東航方面希望可以通過(guò)引入外資航企給自身的業(yè)務(wù)特別是國際業(yè)務(wù)帶來(lái)幫助，而不僅僅是資金層面的注入。

由于上海在亞太地區航空版圖上的地位，很多外資航企也都希望通過(guò)與東航通過(guò)不同形式的合作借以切入中國市場(chǎng)。

據一位知情人士透露，東航董事長(cháng)劉紹勇曾在去年國際航空運輸協(xié)會(huì )年會(huì )期間與阿提哈德航空總裁兼首席執行官賀國健商談過(guò)雙方合作的問(wèn)題，賀國健更在去年8月專(zhuān)門(mén)致信給劉紹勇，提出“可以隨時(shí)為東航提供協(xié)助”，并“將敦促雙方團隊磋商，以敲定最終戰略合作計劃，希望雙方的合作關(guān)系可以取得進(jìn)一步具體進(jìn)展?！?/span>

對此，馬須倫表示，“東航對于與外資航空公司的合作始終持開(kāi)放的態(tài)度，不久前剛剛還跟阿提哈德有過(guò)交流，在合作伙伴的選擇上有很多可能性，但最根本的一點(diǎn)是要能夠給東航的業(yè)務(wù)帶來(lái)實(shí)質(zhì)性的幫助，而不僅僅是戰略投資?！?/span>