2016年1月以來(lái)，“積分倒賣(mài)”、“假票號”等事件頻頻引爆網(wǎng)絡(luò )輿論，將機票代理這個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的行業(yè)再次送到大眾的視野中。OTA和航空公司開(kāi)始加大對票代的監管，同時(shí)也在擠壓票代的生存空間。

興起于線(xiàn)下主導時(shí)代、旨在為航空公司建設分銷(xiāo)渠道，中國機票代理人機制其實(shí)由來(lái)已久。

一位票代行業(yè)人士向界面新聞表示，此前，票代公司與航企之間的結算方式為“傭金提成＋X”，即基礎傭金加獎勵機制，每張機票航空公司給代理商機票款3%到10%的傭金提成，當代理商在一定時(shí)期的銷(xiāo)售量達到某個(gè)值時(shí)，再給予一定的獎勵X，賣(mài)票越多，獎勵越多。

2006年，紙質(zhì)機票開(kāi)始退出市場(chǎng)，旅客通過(guò)在線(xiàn)網(wǎng)站給出的電子客票號便可進(jìn)行登機。隨后，OTA憑借其便捷性和透明的價(jià)格信息，逐步發(fā)展起來(lái)，作為中間人的代理商的利潤空間被擠壓，但由于代理人機制滲透率已經(jīng)很高，因此“傭金提成＋X”的制度仍被帶入到網(wǎng)上購票市場(chǎng)。

此后一段時(shí)間內，OTA平臺與中小票代保持了良性互動(dòng)。一方面，作為中間層的票代掌握多家航空公司的信息，有專(zhuān)業(yè)知識和經(jīng)驗，加上旅游行業(yè)地域性明顯，一些中小代理商更具優(yōu)勢，因此OTA紛紛與代理商進(jìn)行合作；另一方面，OTA平臺為廣大中小票代帶來(lái)了流量。

據上述票代人士介紹，各OTA平臺與代理商之間的合作模式不盡相同。攜程主要是通過(guò)流水或交易額盈利，攜程收取代理商的推廣費和交易費用；去哪兒網(wǎng)則是通過(guò)收取廣告費盈利。

但隨著(zhù)中國2008年取消機票代理費統一收費標準后，幾大航空公司為降低成本向直銷(xiāo)轉型，且紛紛降傭甚至零傭金，比如南方航空2015年6月1日起，把國內機票代理手續費從1%調整為0%，代理商的收入再一次下降。而OTA經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，形成了一套比較完整的生態(tài)，競爭、兼并，不斷壯大，漸漸成為整個(gè)機票行業(yè)的金字塔尖。

機票代理商不得不面對航空公司與OTA包夾的局面，開(kāi)始另辟蹊徑，比如通過(guò)維護大客戶(hù)獲得穩定后返傭金，轉型做差旅公司發(fā)展全產(chǎn)業(yè)鏈，或者拓展國際機票業(yè)務(wù)等。中小票代也試圖通過(guò)一些手段來(lái)實(shí)現自己的盈利，例如捆綁銷(xiāo)售各類(lèi)保險，收取高于航空公司規定的退票費，以高價(jià)出售低價(jià)倉位的機票，甚至違規倒賣(mài)積分。

對于“李淼”事件中涉及的情況，上述票代人士告訴界面新聞，這種做法在票代行業(yè)比較常見(jiàn)，也沒(méi)有被法律禁止。而由于消費者是從OTA平臺而非直接從票代手中購票，所以當出現問(wèn)題的時(shí)候，OTA平臺被推上了風(fēng)口。

此前OTA平臺對代理商的服務(wù)質(zhì)量檢驗，只停留在基本資質(zhì)的審核和服務(wù)歷史的簡(jiǎn)單了解上，監管存在漏洞。面對壓力，OTA平臺只能與代理商“撕破臉皮”。比如攜程曾下線(xiàn)16家問(wèn)題票代，并承諾100%人工排查票代提供的票號，以杜絕平臺上票代的違規操作。OTA平臺的嚴格舉措大大阻礙了票代在夾縫生存中的利潤來(lái)源。

同時(shí)，航空公司也步步緊逼。國資委于2015年對幾家國有航空公司提出了到2016年末直銷(xiāo)比例達到50%的要求，航空公司紛紛推進(jìn)“提直降代”。未來(lái)票務(wù)代理的價(jià)格優(yōu)勢會(huì )越來(lái)越小。

此前，國航一日之內連出兩條措施規范票代市場(chǎng)，一是上線(xiàn)“登機牌打印票價(jià)”項目，防止代理人加價(jià)或低價(jià)銷(xiāo)售國航客票；二是國航對聯(lián)程客票進(jìn)行了規定，對于聯(lián)程客票需按照國航相關(guān)規定，聯(lián)程航段開(kāi)具在同一客票或者連續客票中。

OTA和平臺聯(lián)合航企的治“亂”行動(dòng)，將更為徹底地洗牌中國票代市場(chǎng)?！吨貞c商報》曾報道，多位業(yè)內人士表示，現在全國約1萬(wàn)家有資質(zhì)的代理商，到今年底可能只有200家活下來(lái)，這意味著(zhù)98%以上代理商將被淘汰。業(yè)內人士就此數據對界面新聞表示，雖沒(méi)有具體統計，但基本符合這一比例。

不過(guò)中國民航管理干部學(xué)院航空運輸服務(wù)研究所所長(cháng)鄒建軍認為，雖然民航公司極力推動(dòng)直銷(xiāo)，但也不可能完全取代代理商。

“無(wú)論從哪個(gè)角度講，官方的銷(xiāo)售渠道都是有限的，而且其吸引力不足以讓所有消費者都去它的網(wǎng)站買(mǎi)票。代理行業(yè)肯定還會(huì )長(cháng)期存在，但究竟是以這種簡(jiǎn)單的機票銷(xiāo)售模式存在，還是以整合的模式存在，或是在線(xiàn)服務(wù)的模式存在，還有待觀(guān)察?？梢钥隙ǖ氖?，這個(gè)行業(yè)未來(lái)兩三年會(huì )持續不斷地變化?！编u建軍說(shuō)。

某機票代理業(yè)內人士曾撰文表示，現如今消費者購買(mǎi)習慣已經(jīng)從線(xiàn)下轉為線(xiàn)上，信息透明時(shí)代，中間商的角色定位應該是加強服務(wù)屬性與組合產(chǎn)品的能力。受OTA影響最小的差旅行業(yè)，就是因為服務(wù)屬性強得以幸免，無(wú)論是墊資、行程規劃、多產(chǎn)品組合的綜合服務(wù)都是企業(yè)方客戶(hù)的訴求。

民航業(yè)資深專(zhuān)家王疆民則在媒體采訪(fǎng)中表示，航空公司通過(guò)取消機票銷(xiāo)售傭金、提高直銷(xiāo)比例，直接面對旅客，一方面降低了銷(xiāo)售成本，更重要的是可直接掌握消費者信息，了解消費習慣，以便提供更多的增值服務(wù)。因此，中小票代可考慮朝高端轉型，比如針對一些集團客戶(hù)、圈層客戶(hù)等，提供定制全方位服務(wù)。