南航(01055)，這個(gè)中國民航業(yè)的巨無(wú)霸，一直給人大而不強之感。

規模亞洲第一，但業(yè)績(jì)一直排名中國第三。

上半年，受衛生事件沖擊，國際市場(chǎng)幾近停滯，本來(lái)給南航以逆勢而上的好機會(huì )，但被東航(00670)搶先一步，業(yè)績(jì)第一的是東航。

三季度，南航磨刀霍霍，一路猛歌，大舉向國內投放運力，從某種程度上已經(jīng)取得了一定的效果。

翼哥此前已提前做出預判，南航或已盈利。

根據剛剛公布的數據顯示，三季度南航已實(shí)現業(yè)績(jì)大逆轉。

南航三季度利潤超10億元

果不其然，三季度，南航逆勢而上，成為四大航里唯一實(shí)現季度盈利的。

2020年第三季度（6-9月份）：

南航營(yíng)業(yè)收入263.9億元，同比下降39.7%，四大航中降幅最少。

利潤總額10.8億元，同比下降67.1%。

凈利潤9.3億元，同比下降67.1%，是四大航唯一降幅低于100%的。

更是四大航中唯一實(shí)現盈利。

憑借三季度的盈利，南航也一舉實(shí)現反超，2020年前三季度，在四大航中，南航的虧損額度已減至最少。

2020年前三季度（1-9月份）：

南航營(yíng)業(yè)收入653.5億元，同比下降44%，同樣是四大航中降幅最少的。

利潤總額-107.4億元，同比下降277.86%。

凈利潤-85.46億元，同比下降287.13%。

凈虧損金額也是四大航中最小的。那么到底是什么使得南航從昔日三大航中效益最差的逆襲為三季度一哥的呢？

運力背道而馳

我們知道在過(guò)去的幾年里，南航的運力擴張速度最為迅猛。

本來(lái)機隊規模就最大，但引進(jìn)速度絲毫沒(méi)有放慢，看來(lái)誓將宇宙第一航司的夢(mèng)想進(jìn)行到底。

不料一場(chǎng)衛生事件打斷了南航的夢(mèng)想，一路高歌的步伐受阻。

南航迅速調整計劃，暫緩運力引進(jìn)，加速運力退出。

截至2020年9月底，南航合計運營(yíng)854架飛機，相比2019年的861架飛機減少了7架。

機隊規模不增反減，這在南航的歷史幾乎絕無(wú)僅有。

機隊規模減少，從一定程度上減輕了市場(chǎng)投入的壓力，也降低了部分成本壓力。

不過(guò)機隊減少，但向市場(chǎng)投入的力度絲毫沒(méi)有減弱。

進(jìn)入三季度，南航加大向國內市場(chǎng)運力投放力度。

以9月份為例，南航國內市場(chǎng)運力投放（ASK）已實(shí)現增長(cháng)。

當月可供座公里（ASK）211.7億座公里，同比增長(cháng)6.6%，環(huán)比增長(cháng)6.3%。

客座率也持續提升，9月份為78.5%，同比減少3.8個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比提升4.6個(gè)百分點(diǎn)。

這種情況下，國內旅客運輸量達到了1110萬(wàn)人次，同比增長(cháng)2.5%，超過(guò)全國民航平均水平。

南航作為國內最大的航司，其恢復程度已超過(guò)全民航平均水平，帶來(lái)的效果可想而知。

當然這只是運力和生產(chǎn)方面表現對南航帶來(lái)的正向提升。

除此之外，還有哪些因素是南航能夠得以逆襲的呢？

得益于五大方面

翼哥認為，還得益于以下五個(gè)方面的客觀(guān)因素：

一是控股子公司廈航的業(yè)績(jì)提升。

我們知道廈門(mén)航空是南航的控股子公司，廈航的利潤是合并進(jìn)南航的財務(wù)報表。

換句話(huà)說(shuō)，廈航創(chuàng )造的利潤就是南航的利潤，南航的利潤中就包含廈航的利潤。

三季度，廈航的業(yè)績(jì)大幅改善，連續三個(gè)月實(shí)現盈利，當季實(shí)現利潤總額8億元。

也就是說(shuō)，三季度南航10.8億元的利潤總額中有8億元是來(lái)自于廈航。

所以啊，人們總說(shuō)要養兒防老，關(guān)鍵得有個(gè)優(yōu)秀的兒子。

二是匯兌收益帶來(lái)的業(yè)績(jì)提升。

南航的飛機規模最大，因此美元負債也是最大的，由此帶來(lái)的財務(wù)費用一般也是最高的。

不過(guò)與往年不同，今年由于特朗普加大經(jīng)濟刺激力度，超發(fā)貨幣，美元一路貶值，因此人民幣升值幅度不小。

三季度，因人民幣升值，南航的財務(wù)費用為-6.6億元，同比減少了45.7億元，是所有公司中財務(wù)費用減少金額最多的。

三是國內市場(chǎng)占比最大的優(yōu)勢。

南航是我國最大的航空公司，在國內市場(chǎng)上占比也最高。

以9月份為例，全民航國內旅客運輸量4794萬(wàn)人次，南航為1110萬(wàn)人次，占比達到了23.2%。

因此，國內市場(chǎng)快速復蘇，收益最大的就是南航。

此外，相對于國航(00753)與東航，南航的國際市場(chǎng)占比也是最小的，因此國際市場(chǎng)帶來(lái)的沖擊相對也要小一些。

四是貨運業(yè)務(wù)的盈利帶來(lái)業(yè)績(jì)的提升。

今年客運市場(chǎng)低迷，但航空貨運市場(chǎng)確實(shí)前所未有的景氣，貨運航空公司幾乎都是日賺斗金。

國航旗下的國貨航在國航集團旗下，因此其利潤不計算在國航股份財務(wù)報告中。

同樣，東航旗下的東航物流也在東航集團旗下，實(shí)現的利潤也不會(huì )合并進(jìn)東航股份的報表中。

只有南航貨運業(yè)務(wù)還在南航股份旗下，因此南航股份的利潤也包含貨運業(yè)務(wù)的利潤。

五是會(huì )計估計變更。

翼哥曾經(jīng)寫(xiě)過(guò)文章，南航通過(guò)會(huì )計調整，原來(lái)對飛機發(fā)動(dòng)機替換件的折舊是采用年限平均法，現在調整為工作量法。

根據南航測算，僅2季度，因折舊方法的調整，就為南航減少虧損6.6億元。

雖然3季度市場(chǎng)在復蘇，投入在加大，但南航的運力投入與去年相比還是有一定差距的。

因會(huì )計更變，翼哥估計三季度南航仍會(huì )減少5億元的虧損。

所謂人努力，天幫忙。

南航三季度實(shí)現業(yè)績(jì)大逆轉，翼哥認為既有主觀(guān)上努力奮進(jìn)的結果，也是客觀(guān)上多個(gè)有利條件的助力。

不管怎么說(shuō)，翼哥都祝愿南航這個(gè)亞洲最大的航司業(yè)績(jì)也如規模一般耀眼。

*本文來(lái)源：微信公眾號“民航之翼”（ID：caacwing），作者：一嘉之語(yǔ)，原標題：《南航(01055)何以實(shí)現三季度業(yè)績(jì)大逆轉？》。