在災難電影《2012》中，瑪雅預言?xún)冬F，世界末日降臨。 

像所有災難電影的主角一樣，《2012》的主角在高樓盡毀、地面塌陷的最后關(guān)頭，跳上了飛機，逃出生天。 

2020年，反轉版的故事正在上演，迎來(lái)末日的主角變成了飛機。 

全球近3萬(wàn)架民航飛機，被現實(shí)剝去了主角光環(huán)，直到“末日”來(lái)臨，都沒(méi)能帶著(zhù)航空業(yè)逃出生天。 

到明年年初，全球與航空業(yè)相關(guān)的8800多萬(wàn)個(gè)工作崗位中，近4600萬(wàn)個(gè)將被削減。也就是說(shuō)，在今年一年中，航空業(yè)的失業(yè)人數將超過(guò)全行業(yè)從業(yè)人數的一半。

不飛虧錢(qián)，飛也虧錢(qián)

航空業(yè)的兩大特點(diǎn)，直接導致可能對其他行業(yè)來(lái)說(shuō)是重創(chuàng )的“停工”，對它來(lái)說(shuō)是“末日”。 

首先，航空業(yè)是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，飛機停工不飛了，但是飛機租金、折舊、停場(chǎng)費等固定成本的產(chǎn)生卻是根本停不下來(lái)。

同時(shí)，航空市場(chǎng)本來(lái)就是依賴(lài)規模經(jīng)濟且薄利的行業(yè)，淡季中逢飛必虧本來(lái)就是常態(tài)。 

這樣聽(tīng)起來(lái)，規模越大、飛機越多的公司，停飛就會(huì )越虧。但其實(shí)不然，因為停工可以說(shuō)是對航空公司平時(shí)成本控制的一場(chǎng)大考。 

國內航司中，春秋、華夏等廉價(jià)航空在上半年顯示出了良好的業(yè)績(jì)韌性。

國內三大航的銷(xiāo)售費用率都在6%左右，而春秋航空只有1.8%，華夏航空為4%；三大航的財務(wù)費用最低的是8.8%，華夏航空這一數據為5%，春秋航空僅為2.2%。 

但廉價(jià)航空低成本的運營(yíng)模式也不是疫情下的免死金牌，疫情中第一個(gè)倒下的航空公司就是英國的廉價(jià)航空Flybe。 

不過(guò)，成本控制的再好的航司，在疫情中也只能是虧損的比別人少一點(diǎn)而已。 

根據國際航空運輸協(xié)會(huì )的預測，2020年全球航空業(yè)將失去超過(guò)4190億美元的收入，產(chǎn)生843億美元的虧損。 

以這個(gè)數據計算，全球航空公司不管飛不飛，每天都要燒掉2.3億美元。據預測，2020年全年的客運量大概只有去年的一半，約22億人次，也就是每運載一個(gè)旅客，還要虧37.5美元。 

另一方面，航空業(yè)還是資產(chǎn)負債率較高的行業(yè)之一。 

航空公司都是不折不扣的“機奴”，靠定期抵押貸款維持運營(yíng)。一旦停飛，回款就停了。在國際航空協(xié)會(huì )的調查中，75%受調查的公司靠當下的現金流撐不過(guò)3個(gè)月。  

花式自救

停薪、裁員是航空公司在停工的情況下止虧的唯一方法。 

4月，英國航空母公司IAG警告稱(chēng)，可能會(huì )在英國航空裁員超過(guò)1.2萬(wàn)人；5月，阿聯(lián)酋航空宣布裁員30%（3萬(wàn)人）的計劃，并要求大部分員工減薪。6 月，法國航空宣布將在2022年底以前裁員8千-1萬(wàn)人；澳洲航空宣布至少裁員6000人。截至9月底，美國四家最大航空公司的總失業(yè)人數已達15萬(wàn)人。 

發(fā)現裁員不過(guò)也只是坐以待斃的航空業(yè)展開(kāi)了花式自救。 

首先是降價(jià)。這是在出行已經(jīng)基本恢復正常的國內，航空公司普遍采取的辦法。 

即便是在國慶長(cháng)假中，北京-三亞、上海-廈門(mén)等熱門(mén)航線(xiàn)，機票賣(mài)的都比高鐵便宜。長(cháng)假結束后的10月中旬開(kāi)始，這些航線(xiàn)的價(jià)格甚至只有高鐵二等座價(jià)格的一半。 

如果降價(jià)還不夠吸引人，那就讓旅客“隨心飛”。 

疫情之前，航司最主要的收入來(lái)源是差旅出行，這些旅客的特點(diǎn)是價(jià)格不敏感而時(shí)間敏感。但疫情使市場(chǎng)需求出現了反轉，時(shí)間不敏感而價(jià)格敏感的散客開(kāi)始成為了出行的主力。 

航空公司抓住這個(gè)時(shí)機，紛紛推出了“隨心飛”產(chǎn)品，定價(jià)基本在3000元左右。 

雖然在兌換上有諸多不同的限制使得這類(lèi)產(chǎn)品在網(wǎng)上遭到的吐槽不斷，但對于航空公司來(lái)說(shuō)，這類(lèi)產(chǎn)品真的只是航司想讓飛機飛起來(lái)，座位盡量別空著(zhù)的下策，毫無(wú)羊毛可薅。 

以最先吃螃蟹的東航為例，售價(jià)3322元的“隨心飛”為東航帶來(lái)了超過(guò)3億元的現金收入，但和上半年超過(guò)85億元的虧損比起來(lái)，實(shí)在是杯水車(chē)薪。 

而其他在網(wǎng)絡(luò )上瘋傳的“花式自救”，主要都是集中在發(fā)展餐飲副業(yè)。 

比如四川航空推出家用火鍋套餐，有鍋有菜有桌布有油碟，包郵到家；廈門(mén)航空面向沒(méi)有食堂的地方企業(yè)推出了企業(yè)團餐定制。 

國際上，泰國航空在10月1日宣布，開(kāi)始在街頭賣(mài)油條，預計每天收入在40萬(wàn)-50泰銖（8.8萬(wàn)-10.8萬(wàn)人民幣左右），月銷(xiāo)售額大概可以達到1000萬(wàn)泰銖。 

而多年來(lái)財務(wù)管理不善，又被新冠重創(chuàng )的泰國航空，目前總負債大概是3322億泰銖。 

比起自救，我更愿意稱(chēng)之為娛樂(lè )大眾。 

而真正硬核的自救還要當屬直接客運轉貨運的航司們。 

美國航空公司時(shí)隔35年重新開(kāi)啟了貨運專(zhuān)班。9月飛往拉美、歐洲、亞洲32個(gè)城市的貨運航班超過(guò)1000個(gè)，主要由波音777和787等寬體機型執飛。 

山東航空直接把三架可以載客168人的客機座椅拆掉，改裝成了載重20噸的貨機。既然沒(méi)人坐，干脆不運人了。 

4月上旬，阿聯(lián)酋航空的貨機航線(xiàn)僅覆蓋50個(gè)城市，5月中旬增加到了75個(gè)城市，到了7月更是擴大到了100個(gè)城市。  

政府不是千手觀(guān)音

自救的想法是豐滿(mǎn)的，航空業(yè)無(wú)法自救的現實(shí)是骨感的。 

雖然由于航空業(yè)與小到短途旅游、大到跨國生意都息息相關(guān)，遭遇危機，政府必然是要出手相助的。但是當整個(gè)行業(yè)的每家公司都對政府哭窮，政府也哭了。 

最先倒下的英國廉價(jià)航空Flybe曾以它運營(yíng)著(zhù)英國近五分之二的國內航班，絕對不能倒下，來(lái)“威脅”英國政府?？烧兄Z的1億英鎊貸款，最終也沒(méi)有兌現。 

不管是不是主要原因，英國航空的母公司IAG和瑞安航空極力反對政府援助Flybe，多少成為了殺死Flybe的幫兇。 

除了融資、貸款，各國對民航主要采取了政策上的扶助。

2月起，中國民航局開(kāi)始降低國內外航空公司的機場(chǎng)和空管收費標準，航路費、起降費標準降低10%，免收停場(chǎng)過(guò)夜費，境內航空公司煤油進(jìn)銷(xiāo)基準差價(jià)降低8%。 

41個(gè)歐洲管制國及其空中導航服務(wù)提供商，將2-5月的11億歐元空中導航服務(wù)費繳納時(shí)間推遲到了年底或者明年，歐洲其它航空服務(wù)商也推遲了類(lèi)似的終端收費，總計超過(guò)1.9億歐元。 

不過(guò)疫情不止對航空業(yè)，對全球經(jīng)濟都是重創(chuàng )的情況下，各國政府也無(wú)暇過(guò)多的為航空業(yè)分憂(yōu)。 

3月底，美國政府的1萬(wàn)億美元刺激計劃，就有一份是給航空業(yè)的貸款。進(jìn)入4月以后，政府接連向航空業(yè)提供了320億美元的薪資補貼和460億美元貸款。 

唏噓的是，聯(lián)邦政府在4月發(fā)放補助時(shí)開(kāi)出的條件是，航空業(yè)在10月1日之前不許裁員。而就在10月1日當天，美國航空CEO宣布，明天開(kāi)始裁員1.9萬(wàn)人。 

“911”太慢，非典又太快

縱觀(guān)全球，由突發(fā)事件引發(fā)的航空業(yè)重創(chuàng )，似乎只有美國的“911”和國內的非典。

“911”事件過(guò)后，美國領(lǐng)空關(guān)閉了3天，但是在領(lǐng)空恢復開(kāi)放后，出于對安全性的擔憂(yōu)和后怕，美國航空旅客用了3年，才回復正常水平。 

當時(shí)的美國航司為了自救，能做的也只有降價(jià)。而美國月均機票價(jià)格更是用了6年的時(shí)間，才回到“911”之前的水平。 

而非典又是另一個(gè)極端。 

03年4月，由于SARS的爆發(fā)，旅客出行需求銳減，而6月底危機解除，7月旅客就全回來(lái)了。下半年民航旅客運輸量同比增長(cháng)了20%。在二季度下滑50%的情況下，2003年中國民航業(yè)還實(shí)現了正向增長(cháng)。 

不過(guò)，關(guān)閉3天恢復了3年的“911”事件，和疫情解除迅速回歸正軌的非典，都不能成為新冠疫情的指標。 

與非典相比，新冠的影響顯然更大更廣，余威自然不容小覷。與恐襲相比，衛生事件的可控性顯然更高，畢竟各國都在加緊研發(fā)新冠疫苗的路上，疫苗研制成功，或者全球長(cháng)期無(wú)新增，無(wú)論哪個(gè)先來(lái)，應該都用不了3年。 

業(yè)內人士估計，全球航空業(yè)恢復正常大概需要2到3年。但是需求恢復到2019年的水平，可能到2024年才能實(shí)現。 

畢竟大環(huán)境不好，各行各業(yè)都要省錢(qián)，出于公司內部管理目的，旅行和出差是最有可能被裁減的項目。而僅占總乘客數10%的商務(wù)旅客，對航空公司的機票收入貢獻高達50%以上。 

能拯救航空業(yè)的似乎只有時(shí)間。 而對于“躺著(zhù)”都燒錢(qián)的航空業(yè)來(lái)說(shuō)，活到疫情過(guò)去的那一天，只能算是邁出了艱難復蘇的第一步。

*本文來(lái)源：微信公眾號“格隆匯財經(jīng)熱點(diǎn)”（ID：glh_finance），作者：維多厲害呀，原標題：《航空業(yè)大災年》。