日前，東方航空公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“東航”）在“東方萬(wàn)里行”官網(wǎng)發(fā)布公告稱(chēng)，將于明年1月10日起部分航線(xiàn)推出基礎經(jīng)濟艙。但僅上線(xiàn)一天，東航就撤銷(xiāo)了該公告，并且于12月13日重新發(fā)布公告。對此，記者致電東航宣傳部相關(guān)負責人，該負責人表示，“總之，以新公告為準?！?/p>

此次東航推出的基礎經(jīng)濟艙引發(fā)了巨大的爭議，有不少人認為這是票面歧視。新公告稱(chēng)，該艙除了基礎服務(wù)之外，退改、升艙、選座、值機、登機次序等權益將會(huì )有所限制，需要另外付費。有業(yè)內人士向記者表示，東航是三大航中第一個(gè)吃螃蟹的人。其實(shí)質(zhì)是全服務(wù)航空公司進(jìn)行品牌運價(jià)，開(kāi)始增加輔助收入。

品牌運價(jià)是指按價(jià)服務(wù)，將服務(wù)進(jìn)行細分并收取相應的費用，旅客可以選擇包含自己需要的產(chǎn)品。據了解，以往全服務(wù)航空公司無(wú)論旅客需要與否，機票中包含了行李托運、餐食等一系列服務(wù)，而此次東航推出的基礎經(jīng)濟艙就是回歸航空客運的本質(zhì)——位移服務(wù)，將附加服務(wù)剝離出來(lái)，讓旅客能夠以更優(yōu)惠的價(jià)格，坐上東航的飛機。

上線(xiàn)基礎經(jīng)濟艙引發(fā)爭議

12月10日，東航發(fā)布公告稱(chēng)，將于明年1月10日起部分航線(xiàn)推出基礎經(jīng)濟艙，根據該產(chǎn)品的規則，包括東航最高級別白金卡會(huì )員和天合聯(lián)盟超級經(jīng)營(yíng)會(huì )員在內的所有會(huì )員，購買(mǎi)該艙位時(shí)既不允許使用積分、升艙券等方式升艙，也不能享受免費的行李托運。

但該公告僅上線(xiàn)一天就被撤銷(xiāo)，新公告于12月13日上線(xiàn)。最新公告顯示，東航、上航計劃于2019年1月中旬起在上海-曼谷、上海-普吉2條航線(xiàn)上試點(diǎn)推出靈活經(jīng)濟艙、標準經(jīng)濟艙、基礎經(jīng)濟艙產(chǎn)品。與現有超級經(jīng)濟艙構成全新的品牌運價(jià)產(chǎn)品體系，后期將逐步推廣到其他航線(xiàn)。

據了解，基礎經(jīng)濟艙在原有座椅、餐食、娛樂(lè )設施及客艙服務(wù)基礎上，提供更優(yōu)惠的票價(jià)，但退改、升艙、選座、值機、登機次序等權益將會(huì )有所限制，并且無(wú)法和會(huì )員權益疊加，需要另外付費。

此公告一出，立馬引起了巨大的爭議。有部分人認為這是票面歧視。民航專(zhuān)家王疆民則認為，僅從航空運輸特點(diǎn)“位移”看，其實(shí)，以往的低票價(jià)旅客是最物有所值的，因為他們不僅享受了運輸，同樣享受了大部分服務(wù)，如安全、機場(chǎng)設施等。而其實(shí)，除了“位移”的核心服務(wù)之外還有外延服務(wù)，旅客可以選擇適合自己的服務(wù)。

同時(shí)，他認為，基礎經(jīng)濟艙的客戶(hù)群體主要是休閑旅客，“他們會(huì )較早購買(mǎi)機票，不容易更改旅行日期計劃”。

而民航專(zhuān)家林智杰則認為，旅客習慣了“一票即走”的體驗，認為機票本該包含所有服務(wù)，所以這需要有一定的消費習慣培育過(guò)程。東航此次推出的服務(wù)其實(shí)就是歐美已經(jīng)全面實(shí)施的“品牌運價(jià)”，這類(lèi)產(chǎn)品的核心是讓旅客由“不同票價(jià)一個(gè)服務(wù)”變?yōu)椤鞍磧r(jià)服務(wù)”。隨著(zhù)“品牌運價(jià)”的推出，航空公司可利用服務(wù)對旅客進(jìn)行細分。東航推出的基礎經(jīng)濟艙的目的就是吸引低頻價(jià)值敏感型旅客。比如不需要行李托運、不需要吃飯、可以最后一組登機的旅客，可以買(mǎi)到更便宜的“基礎經(jīng)濟艙”；而有消費能力，需要這些服務(wù)的旅客，可以購買(mǎi)主流的“標準經(jīng)濟艙”；想吃得更好、腿伸得更直、多托運一件行李的普通商務(wù)客，可以買(mǎi)更貴的“超級經(jīng)濟艙”。這其實(shí)就是個(gè)性化服務(wù)精準滿(mǎn)足旅客需求的一個(gè)模式。

東航作為三大航中第一個(gè)吃螃蟹的航空公司面臨著(zhù)實(shí)質(zhì)性問(wèn)題。除了消費者觀(guān)念的培育，還有政策的限制。

據了解，2015年3月29日至12月23日期間，中國聯(lián)航共計向26853名乘客收取了443210元選座費。這一“選座收費”項目，違反了相關(guān)規定，并構成“自立收費項目收費”的價(jià)格違法行為。北京市發(fā)改委要求中國聯(lián)航立即改正“收取選座費”行為，并沒(méi)收其所有違法所得。

林智杰指出，全面推廣“基礎經(jīng)濟艙”還需要很多工作，國內的客規是有限制的，如行李免費限額、付費選座。所以在國內航線(xiàn)做不了，目前只能在國際航線(xiàn)試點(diǎn)。

財務(wù)吃緊以品牌運價(jià)增加輔助收入？

有業(yè)內人士認為，進(jìn)行品牌運價(jià)，依靠輔助收入會(huì )成航空公司未來(lái)的盈利藍海。

國際第三方咨詢(xún)機構IdeaWorksCompany發(fā)布的《全球航空公司零售：全球輔收最佳實(shí)踐縱覽》顯示，從2010年開(kāi)始，全球航司從座位升級、托運行李等服務(wù)上獲得的輔助收入持續增長(cháng)，從2010年至2017年，航空業(yè)輔收的規模從226億美元增長(cháng)至822億美元，占總收入的比例也從4.8%提升到10.6%。

然而，中國航空業(yè)的輔助收入發(fā)展尚落后于全球水平，2013年，中國航空業(yè)輔助收入的估值約為21億美元，占中國航企收入的3.2%；2018年為56億美元，占總收入的6.8%。

全球最大的30家航空公司中，已有20家實(shí)施了經(jīng)濟艙分級的“品牌運價(jià)”。其中，北美7家、歐洲8家、中東1家、拉美1家均已實(shí)施，而亞太區整體動(dòng)作比較慢，目前僅有澳航、國泰和新航3家航空公司已實(shí)施。

國外航空公司對輔收有很多花樣。如專(zhuān)屬登機口，減少登機時(shí)間；通過(guò)VR讓乘客體驗超級經(jīng)濟艙，促進(jìn)升艙比例；乘客在手機APP預訂餐食；背椅屏幕內容個(gè)性化等。

國內不少低成本航空公司和中小航空公司開(kāi)始嘗試輔收業(yè)務(wù)，如天津航空、祥鵬航空在國內航線(xiàn)開(kāi)始實(shí)施餐食收費、占座費等輔收項目。相比而言，全服務(wù)航空公司則較為謹慎，升艙、餐食、行李托運等服務(wù)都包含在了一張票中。

其實(shí)，縱觀(guān)全服務(wù)航空公司的財務(wù)狀況，不容樂(lè )觀(guān)。公開(kāi)資料顯示，海航系一些上市公司的資金邏已經(jīng)斷裂，出現了信用違約，國航、南航和東航同樣也正集體面臨著(zhù)流動(dòng)性高度緊張的局面。

中國國航第三季度凈利潤34.7億元，同比下滑了29.9%；南方航空第三季度凈利潤20.4億元，同比大幅下降了52.3%；而東航凈利潤22.1億元，同比大幅下降了38.5%。同時(shí)，國航、南航和東航的流動(dòng)資產(chǎn)規模分別為259.3億元、322.4億元和210億元，但他們各自的流動(dòng)負債規模卻分別高達777.3億元、859.8億元和769.8億元。其中，東航的流動(dòng)比率最低，只有27.30%。

為了減輕財務(wù)壓力，降低資金成本，提高盈利能力，資金鏈最為緊張的東航已經(jīng)率先啟動(dòng)了再融資計劃，擬通過(guò)向均瑤集團和吉祥航空等財務(wù)及戰略投資者定向增發(fā)大約16億股A股和5億股H股的方式，尋求募集118億元人民幣和35.5億港元的資金，以補充其當前脆弱的流動(dòng)性。

不過(guò)，有財報研究院分析，即便東航完成了上述約150億元的A+H再融資計劃，也只能暫解東航的燃眉之急，很難從根本上徹底解決其財務(wù)壓力問(wèn)題，因為東航目前的凈流動(dòng)負債高達559.8億元，其當前的補血計劃只夠補這一缺口的大約四分之一。

有業(yè)內人士分析，年內原油價(jià)格起伏較大，一度給航空公司的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)壓力。油價(jià)作為成本端的重要一項，一直是影響航司業(yè)績(jì)的關(guān)鍵因素，為了降低整體業(yè)績(jì)的波動(dòng)風(fēng)險，近年來(lái)不少航空公司從收入端發(fā)力，并將眼光放在了機票收入以外的其他方面。

羅蘭貝格大中華區交通物流與旅游行業(yè)負責人于占福則曾表示，從航空公司司經(jīng)營(yíng)層面來(lái)看，發(fā)展輔收業(yè)務(wù)有利于提升盈利能力、抵抗盈利波動(dòng)性，因為輔收業(yè)務(wù)毛利較高，而且具有抗原油周期性的特征。票面業(yè)務(wù)的毛利率約在10%～15%，而輔收業(yè)務(wù)毛利率可以達到20%以上。

王疆民對記者表示，目前航空公司的收益主要還是來(lái)自于票價(jià)收益，然而票價(jià)已多年未漲，全服務(wù)航空公司已經(jīng)不能靠票價(jià)維持盈利了，面對越來(lái)越激烈的航空市場(chǎng)，以東航為代表的全服務(wù)航空也開(kāi)始拆分服務(wù)，開(kāi)始依靠輔助收入盈利。

林智杰表示，相信東航邁出第一步后，國內會(huì )有更多公司積極跟進(jìn)。

*本文來(lái)源：中國經(jīng)營(yíng)網(wǎng)，本文作者：劉媛媛，原標題：《東航推出基礎經(jīng)濟艙引爭議 依靠輔助收入或成航空公司盈利藍海》。