南航與天合聯(lián)盟十一年的合作就此畫(huà)上句號。

11月15日，此前一直盛傳的南航將退出天合聯(lián)盟的消息被坐實(shí)。南方航空（600029.SH）發(fā)布聲明稱(chēng)，決定從2019年1月1日開(kāi)始不再續簽天合聯(lián)盟的協(xié)議，而這是公司根據自身發(fā)展戰略需要以及順應全球航空運輸業(yè)合作模式的新趨勢作出的決定，并且計劃于2019年完成各項過(guò)渡工作。

天合聯(lián)盟（SkyTeam）是全球三大航空聯(lián)盟之一，中國的成員公司包括南方航空、東方航空、廈門(mén)航空以及中華航空。另外兩大聯(lián)盟是擁有中國國航的星空聯(lián)盟（Star Alliance），以及擁有國泰航空的寰宇一家（Oneworld）。

去年年初，作為寰宇一家創(chuàng )始成員之一的美國航空投資南航，不久之后就有消息稱(chēng)南航將離開(kāi)天合聯(lián)盟的大家庭，轉而加入寰宇一家的懷抱。當時(shí)，南航并沒(méi)有給出正面回應，但是不少人對于南航的離開(kāi)已經(jīng)做好心理準備。

“當時(shí)看到廣州南航大廈在裝修的時(shí)候就猜到了，里面到處都有南航的logo，但是唯獨不見(jiàn)天合聯(lián)盟的字樣，這不是讓人浮想聯(lián)翩么？友誼的小船說(shuō)翻就翻了?！币晃慌c南航有工作往來(lái)的業(yè)內人士對騰訊新聞《棱鏡》表示。

盡管如此，此次“官宣”仍讓不少消費者覺(jué)得驚訝，他們更關(guān)心的是自己辛苦積攢的權益和積分將何去何從。目前，南航明珠會(huì )員的數量已經(jīng)超過(guò)3600萬(wàn)。

而業(yè)界的疑問(wèn)則是，作為亞洲機隊規模最大，國內航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )最完善的航空公司，南航會(huì )加入寰宇一家嗎？國泰航空是否會(huì )投出自己的否決票？或者，南航會(huì )和阿聯(lián)酋航空 、阿提哈德航空一樣，不投靠任何聯(lián)盟，而是通過(guò)代碼共享、航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)甚至是股權合作的方式形成自己的利益共同體？

一場(chǎng)“南航去哪兒”的好戲就此拉開(kāi)帷幕。

一山容二虎

2007年11月15日，北京人民大會(huì )堂，南航舉辦了一場(chǎng)聲勢浩大的新聞發(fā)布會(huì )，到場(chǎng)的包括國務(wù)院副總理、國資委主任、民航局局長(cháng)，以及天合聯(lián)盟成員公司的CEO。當天，南航正式成為國內第一家加入國際航空聯(lián)盟的航空公司，比國航加入星空聯(lián)盟要早一個(gè)月。

眾所周知，沒(méi)有任何一家航空公司的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )可以覆蓋到全球的每一個(gè)角落，成立航空聯(lián)盟的意義就在于取長(cháng)補短。聯(lián)盟成員在不需要投入大量資源的情況下可以拓展航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )、增加運力、提高航班密度，并且使得乘客在國際樞紐轉機時(shí)更加方便。如果聯(lián)盟伙伴之間的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )存在高度互補性，可以有效提高客座率，降低成本。

除了利用代碼共享和航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)等手段拓展網(wǎng)絡(luò )之外，成員公司還可以通過(guò)資源共享（航站樓、貴賓室、值機柜臺等）、地勤合作、航班銜接、積分互通、甚至是聯(lián)合采購等手段為更多旅客提供更好的出行體驗，同時(shí)也提升品牌影響力。

正是因為這些潛在的利益，三大航空聯(lián)盟成立之后吸引了大量航空公司加入。天合聯(lián)盟于2000年6月22日由法國航空公司、達美航空公司、墨西哥國際航空公司和大韓航空公司聯(lián)合成立，2004年9月與“飛翼聯(lián)盟”合并后，荷蘭皇家航空公司以及美國西北航空公司亦成為其會(huì )員。目前，天合聯(lián)盟擁有20名成員；另一家星空聯(lián)盟擁有28家成員，寰宇一家則擁有13家成員，三大聯(lián)盟成員的運力約占全球的60%。

加入天合聯(lián)盟之前，南航已經(jīng)是國內客運量最大的航空公司，但國際航線(xiàn)屈指可數，網(wǎng)絡(luò )不夠完善，在國際市場(chǎng)上的競爭力也不如國航和東航。

時(shí)任南航集團公司總經(jīng)理的劉紹勇接受采訪(fǎng)時(shí)表示，“加入天合聯(lián)盟，將彌補南航自身國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )不足、航班密度低的缺陷，南航將利用天合聯(lián)盟的國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )將自己的航班延伸到世界”。

2008年，劉紹勇北上擔任東方航空董事長(cháng)，在他的極力推動(dòng)之下，東航也成功入盟。2011年6月21日，同樣是在北京的人民大會(huì )堂，東方航空和旗下的上海航空共同宣布加入天合聯(lián)盟，“兩虎容于一山”的局面由此形成，這也為南航如今的“退群”舉動(dòng)埋下了伏筆。

放眼全球，除了中國之外，同一個(gè)國家的兩家大型航空公司加入同一個(gè)航空聯(lián)盟的現象實(shí)屬罕見(jiàn)。

以美國為例，美國聯(lián)合航空、美國航空以及達美航空分別屬于星空聯(lián)盟、寰宇一家和天合聯(lián)盟。在歐洲，漢莎航空與國航同屬于星空聯(lián)盟，法國航空與荷蘭皇家航空同屬于天合聯(lián)盟，而英國航空則是寰宇一家的創(chuàng )始成員。

被冷落的南航

南航想要退出天合聯(lián)盟并不是一天兩天的事情。

國際航空雜志《航空周刊》去年11月份的一篇報道指出，南航的管理層曾給下屬發(fā)放一份調查問(wèn)卷，詢(xún)問(wèn)加入聯(lián)盟是如何幫助他們工作的，并且讓他們評估退出天合聯(lián)盟對公司的影響。

當時(shí)的背景是，同屬于天合聯(lián)盟的東方航空、達美航空以及法荷航集團剛剛完成一筆股權交易。東航集團和達美航空各自出資約3.75億歐元（約合人民幣29.6億元）參與法荷航的定向增發(fā)，最終分別持有法荷航約10%的股權。

某種意義上，加入同一個(gè)聯(lián)盟就已經(jīng)意味著(zhù)合作，而聯(lián)盟成員之間的股權合作屬于“錦上添花”。但在這場(chǎng)橫跨三大洲的交易中，南航作為最早加入天合聯(lián)盟的國內航空公司卻不幸淪為看客，被晾在一邊。

事實(shí)上，南航早在2010年就已經(jīng)和法國航空在廣州-巴黎航線(xiàn)，和荷蘭皇家航空在北京-阿姆斯特丹航線(xiàn)上實(shí)現航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)，而東航直到2016年才和法國航空以及荷蘭皇家航空實(shí)現三方聯(lián)營(yíng)。論交情，南航和天合聯(lián)盟成員的關(guān)系更深，但因為上海坐擁兩大航空樞紐，且國際航線(xiàn)的客源更多，東方航空借此后來(lái)居上，將南航擠到了一邊。

航空公司之間的合作基本分為三種，層層遞進(jìn)：最簡(jiǎn)單的是航班代碼共享，也就是在自己的訂票系統上出售由其他航空公司實(shí)際運營(yíng)的航班機票，實(shí)現共同營(yíng)銷(xiāo)；其次是聯(lián)合定價(jià)、成本共擔、利益共享的航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)，比如中國國航過(guò)去兩年分別和漢莎航空以及加拿大航空在中歐和中美航線(xiàn)上實(shí)現聯(lián)營(yíng)；最高級的合作方式自然是股權合作，實(shí)現利益捆綁。

早在2015年，達美航空就和東方航空宣布達成戰略合作伙伴關(guān)系，成為東航最大的外部股東。中國出境游當時(shí)正處于爆發(fā)期，國際航線(xiàn)四處開(kāi)花，而利潤豐厚、航權有限的中美航線(xiàn)則是各大航空公司爭奪的焦點(diǎn)，東航和達美形成利益共同體，借此對抗國航和美聯(lián)航。

然而，達美航空至今都沒(méi)有開(kāi)通前往廣州的直飛航線(xiàn)。

“達美航空入股東航達成戰略合作伙伴關(guān)系，而達美航空此前已經(jīng)和大韓航空成立合資公司，給人一種感覺(jué)，天合聯(lián)盟是達美航空和它小伙伴的聯(lián)盟。對達美航空來(lái)說(shuō)，南航已經(jīng)淪為一個(gè)二流合作伙伴?！眮喬娇昭芯恐行那胺治鰩焀ill Horton認為，隨著(zhù)其他成員之間加深合作，南航明顯覺(jué)得自己被忽略、被孤立了。

直到南航引入了同樣在中美航線(xiàn)爭奪戰上落后于競爭對手的美國航空，這種孤立的狀態(tài)才被打破。

2017年3月，南航宣布引入美國航空2億美元的投資，而美國航空恰恰是寰宇一家的創(chuàng )始成員，同時(shí)也是全球第一大機隊的擁有者，雙方?jīng)Q定共同深耕中美航線(xiàn)。而合作的第一項成果就是，南航和美國航空達成聯(lián)運協(xié)議，而美航也拿下從北京往返洛杉磯的黃金航線(xiàn)，并且將值機柜臺和登機口挪到南航所在的首都機場(chǎng)T2航站樓。

根據《航空周刊》的報道，雖然三大聯(lián)盟對于成員公司和“外人”（outsiders）合作都留有空間，但是南航和美航的合作協(xié)議超出了聯(lián)盟規定范圍，天合聯(lián)盟總部曾告誡南航他們不會(huì )同意這種做法，南航因此被迫砍掉一部分代碼共享的航線(xiàn)，但這一做法依然被視為“越界”。

“在聯(lián)盟里，大公司的話(huà)語(yǔ)權比較大，其他成員都是追隨者?！币晃辉诤娇諛I(yè)從事二十余年的資深人士對騰訊《棱鏡》表示，隨著(zhù)東航和達美結盟，天合聯(lián)盟對于南航的價(jià)值也不如以前，南航想要和其他航空公司一對一談合作，天合聯(lián)盟成員的身份反而限制了其對外合作的廣度和深度。

也許，是時(shí)候重新選擇了。

聯(lián)盟格局松動(dòng)

南航退群消息被坐實(shí)之后，外界開(kāi)始紛紛揣測南航何時(shí)會(huì )擁抱寰宇一家。

寰宇一家是1999年由美國航空、英國航空、國泰航空、澳洲航空、原加拿大航空等5家分屬不同國家的大型國際航空公司發(fā)起的結盟，從聯(lián)盟的角度來(lái)看，雖然寰宇一家擁有13家會(huì )員，但是缺乏中國大陸的成員，這也導致其在中國的布局缺乏地方性網(wǎng)絡(luò )的支持。

作為南航的股東之一，美航也在11月15日發(fā)布了一份聲明，表達了對這一事件的態(tài)度。

“對美國航空來(lái)說(shuō)，這個(gè)消息（南航將退出天合聯(lián)盟）是我們和中國最大的航空公司擴大雙邊關(guān)系的絕佳契機。隨著(zhù)北京大興機場(chǎng)即將在2019年投入使用，以及我們和南航的全面合作關(guān)系，我們對于在中國市場(chǎng)的未來(lái)感到興奮?！泵绹娇辗Q(chēng)。

北京大興國際機場(chǎng)位于北京南邊，距離天安門(mén)向南直線(xiàn)距離46公里處，新機場(chǎng)計劃在明年下半年正式投入運營(yíng)。根據計劃，東方航空和南方航空等天合聯(lián)盟成員將會(huì )進(jìn)駐新機場(chǎng)。

在東航已經(jīng)與達美航空達成戰略合作伙伴關(guān)系，同時(shí)又和吉祥航空達成交叉入股的情況下，上海市場(chǎng)留給南航的想象空間已經(jīng)不大，南航更希望將自己的資源重新轉向北京市場(chǎng)，通過(guò)成立雄安航空，從而推進(jìn)自己廣州-北京的雙樞紐戰略，而這也是寰宇一家樂(lè )見(jiàn)其成的。

從南航的角度來(lái)看，它不僅引入了美航的投資，而且早已和澳洲航空、日本航空以及英國航空達成合作關(guān)系，這些公司無(wú)一例外都是寰宇一家的成員，成為一家人似乎是時(shí)間早晚的問(wèn)題，但是加入寰宇一家的前提是要得到國泰航空的點(diǎn)頭。

國泰航空是寰宇一家的創(chuàng )始成員之一，也是亞洲最大的國際航空公司之一。由于背靠香港黃金樞紐，它是寰宇一家中最有話(huà)語(yǔ)權的公司之一。但香港距離廣州只有150公里，兩家公司在國際航線(xiàn)上存在明顯的競爭關(guān)系。

海南航空早年間曾經(jīng)試圖加入寰宇一家，但是一直沒(méi)有得逞，外界猜測很有可能是因為國泰航空從自身的利益出發(fā)沒(méi)有同意——因為海航集團旗下的香港航空與國泰航空以及港龍航空屬于競爭對手。

在加拿大國際航空退出后，國泰成為寰宇僅有的四位擁有否決權的創(chuàng )始成員之一，之后加入的大型航空公司如日本航空和卡塔爾航空等都沒(méi)有否決權。從理論上來(lái)說(shuō)，即便南航入盟獲得大部分成員的同意，但仍可能被國泰一票否決。

“假如國泰航空退出，南航才有可能加入寰宇一家?！蹦虾揭晃粌炔咳耸繉︱v訊新聞《棱鏡》分析稱(chēng)。

國泰航空雖然是寰宇一家的創(chuàng )始成員，但是近年來(lái)和星空聯(lián)盟成員走的很近。除了和中國國航交叉持股之外，還和深圳航空、新西蘭航空、加拿大航空以及漢莎航空都達成了諸如代碼共享和常旅客計劃這樣的合作關(guān)系，因此也增加了外界對于國泰未來(lái)重新結盟的猜測。

“寰宇一家對于南航入盟可能是持歡迎態(tài)度的，比如美國航空和英國航空，但是南航需要考慮是不是值得，有些利益不是非得加入航空聯(lián)盟才能獲得的。正如大家現在所注意到的，隨著(zhù)航空公司根據自己業(yè)務(wù)的發(fā)展需要尋求更深入的合作，航空聯(lián)盟的重要性已經(jīng)今非昔比?！盚orton告訴騰訊《棱鏡》。

*本文來(lái)源：騰訊《棱鏡》，作者：羅松松 ，原標題：《棱鏡|南航“退群”天合背后：一場(chǎng)航空三大聯(lián)盟的多年暗戰》。