5月3日，美國航空（American Airlines，下稱(chēng)"美航"）宣布了一個(gè)多少有些令人意外的消息，10月份之后美航將停飛已經(jīng)運營(yíng)8年之久的北京-芝加哥航線(xiàn)。

誠然，過(guò)去兩年，有一些外國航空做出了停飛國際航線(xiàn)的決定，比如美聯(lián)航退出杭州和西安市場(chǎng)，漢莎航空停飛沈陽(yáng)-法蘭克福航線(xiàn)，英國航空退出成都市場(chǎng)，但不同的是，這些航線(xiàn)的始發(fā)地都是二線(xiàn)城市，停飛或多或少都跟政府補貼減少或者是到期有關(guān)。

北京是中國的首都，同時(shí)也是最大的商旅客源所在地，消費能力強，由于航權時(shí)刻資源十分有限，很多航空公司為了爭取首都機場(chǎng)的起降時(shí)刻搶得頭破血流，美國航空為何會(huì )在此時(shí)做出停飛的決定?

“該航線(xiàn)自2010年以來(lái)持續虧損，而且當前環(huán)境嚴重限制了我們在這一市場(chǎng)的競爭力。為了符合長(cháng)期戰略，實(shí)現未來(lái)的可持續發(fā)展，我們不得不對航空網(wǎng)絡(luò )做出調整，以獲得更高的利潤?！泵篮椒矫婊貜徒缑嫘侣劮Q(chēng)。

在中國，一線(xiàn)城市機場(chǎng)的起降時(shí)刻“一刻難求”，而即將枯竭的中美航權更是稀缺資源，一旦失去意味著(zhù)需要再等新一輪的談判。在給界面新聞的回復中，美航表示將向美國交通部申請芝加哥-北京航線(xiàn)進(jìn)入“休眠期”，并尋求未來(lái)放棄休眠，恢復通航的權利。

“美航想要保留這條航線(xiàn)，是為了以后用在芝加哥-大興（正在新建的北京新機場(chǎng)）航線(xiàn)上。如果他們完全放棄航權，那么其他的航空公司就會(huì )趁機搶走，比如達美航空可能會(huì )向美國交通部申請開(kāi)通洛杉磯-北京的航線(xiàn)?！眮喬娇罩行模–APA）分析師Will Horton告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

美航停飛啟示錄

美國航空2010年5月正式開(kāi)通北京-芝加哥航線(xiàn)，和美國聯(lián)合航空（下稱(chēng)“美聯(lián)航”）以及海南航空（下稱(chēng)海航）同臺競爭。彼時(shí)，金融危機剛結束，全球經(jīng)濟逐漸復蘇，但即便如此，在過(guò)去8年時(shí)間中，美航也沒(méi)有從這條航線(xiàn)中賺到一分錢(qián)，“盡管我們團隊付出了努力，但自2010年以來(lái)，這條航線(xiàn)連年嚴重虧損?！?/p>

這似乎并不符合中美航線(xiàn)帶給我們的一貫認知。

中美航線(xiàn)曾經(jīng)被譽(yù)為全世界最賺錢(qián)的跨洋航線(xiàn)之一，一條航線(xiàn)的利潤相當于兩三條國內航線(xiàn)。而且，過(guò)去幾年出境游急劇升溫，前往美國的中國游客數量順勢飆漲，各大航空公司都在爭相開(kāi)通國際航線(xiàn)，為何美國航空無(wú)利可圖以至于黯然退場(chǎng)呢？

“競爭激烈、不是熱門(mén)航線(xiàn)、無(wú)政府補貼?！眹揭晃桓吖苋绱朔治雒篮酵ｏw的原因。

北京和芝加哥雖然在全球最繁忙機場(chǎng)排名中雖然分別位列第二、第六，但是芝加哥并非中美航線(xiàn)上的熱門(mén)目的地，吸引力遠不如洛杉磯、紐約和舊金山這樣的大都市。而且，過(guò)去兩三年，中國的航空公司開(kāi)通了大量前往美國的直飛航線(xiàn)，其中不少是從二線(xiàn)城市始發(fā)，不僅分流了前往芝加哥機場(chǎng)的旅客數量，也影響了航空公司的票價(jià)水平。

根據民航咨詢(xún)機構CADAS的數據，北京與芝加哥航線(xiàn)在去年前10個(gè)月里平均客座率雖然達到80.9%，但是同比下滑近5個(gè)百分點(diǎn)，與此同時(shí)客運量同比下降了5.2%，與2015年同期相比更是下滑12.7%，是從北京始發(fā)的中美航線(xiàn)中下滑最厲害的一條。

對于航空公司來(lái)說(shuō)，客座率和客運量雙雙下滑是一個(gè)危險的信號，意味著(zhù)收益水平進(jìn)入下滑通道。

“海南航空在這條航線(xiàn)的票價(jià)非常低。對于美航來(lái)說(shuō)，國航可能是一個(gè)更加理性的競爭者，因為他們可以銷(xiāo)售更多的中轉機票，包括國內和國際，但是海航在北京的市場(chǎng)份額相對較小。另外，美國航空在芝加哥樞紐機場(chǎng)的地位也不如美聯(lián)航?！盚orton表示。

這對原本就勢單力薄的美國航空來(lái)說(shuō)無(wú)疑是雪上加霜，由于它所在寰宇一家聯(lián)盟在中國內地沒(méi)有成員，因此無(wú)法為中美航線(xiàn)輸送足夠多的中轉旅客，加上去年國際油價(jià)攀升以及簽證政策的收緊，一系列的原因使得美國航空不得不做出航線(xiàn)休眠的決定。

相比于競爭對手，美國航空在中國的存在感明顯要處于下風(fēng)。

美國航空直到2006年才開(kāi)通第一條中美航線(xiàn)，上海-芝加哥，在2014年之前只運營(yíng)三條中美航線(xiàn)，在那之后，才逐漸意識到中國市場(chǎng)的巨大潛力，于是才開(kāi)通從上海和北京前往達拉斯的航線(xiàn)，市場(chǎng)份額才有所增加，但是依然落后于美聯(lián)航和達美航空，兩者在中國都擁有強大的盟友。

美聯(lián)航和中國國航（下稱(chēng)國航）同屬于星空聯(lián)盟，并且雙方很早就開(kāi)始代碼共享合作。而達美航空和東方航空同屬于天合聯(lián)盟，而且前者于2015年入股東方航空（下稱(chēng)東航），成為其最大的外部股東。擁有全球最大機隊的美國航空雖然在2017年年初成功入股擁有亞洲第一大機隊的南方航空，但是雙方的合作并不能挽救這條已經(jīng)走了8年下坡路的遠程航線(xiàn)。

單從北京-芝加哥這條航線(xiàn)來(lái)看，身處困境的絕非美國航空一家。根據CADAS的數據，去年前十個(gè)月，海航以及美聯(lián)航在這條航線(xiàn)上投放的座位都在有意減少，但即便是這樣，兩家公司的上座率和客運量都出現了明顯的下滑，美聯(lián)航的客運量下滑了23.11%，海航的上座率下滑了5.5個(gè)百分點(diǎn)，從數據上看很難實(shí)現盈利。

“基本上所有洲際航線(xiàn)都虧錢(qián)，目前虧得最嚴重的應該是中澳航線(xiàn)。如果有補貼，部分國際航線(xiàn)可能會(huì )有一些盈利?！焙：降囊幻蛻?hù)經(jīng)理告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

整體來(lái)看，北京-芝加哥航線(xiàn)的“涼涼”現狀實(shí)際上是近年來(lái)中美航線(xiàn)狂飆之后陷入盈利困境的一個(gè)縮影。

蛋糕不夠分

現如今的慘淡早在2015年就已經(jīng)埋下伏筆。

2015年是中國航空公司進(jìn)軍國際市場(chǎng)最猛的一年。根據民航局公布的數據，2015年，中國航空公司新增國際航點(diǎn)14個(gè)，國際航線(xiàn)完成旅客運輸量超過(guò)4200萬(wàn)人次，同比增長(cháng)高達33.3%。 CADAS的數據也顯示，2016年中美航線(xiàn)運送的旅客數量超過(guò)750萬(wàn)人次，增速達到25.6%，為過(guò)去5年來(lái)之最。

“在2009年之前，從中國前往美國的游客數量在20至40萬(wàn)之間波動(dòng)，但是2010年市場(chǎng)突然爆發(fā)，赴美熱情急劇高漲，游客增速高達50%，之后每年的增速為36%、36%、25%、24%。2016年的增速也達到17%，去年的數據還沒(méi)出來(lái)，但是應該要比這低一些?！贝鱽喫?Walter Dias)說(shuō)，他擔任美聯(lián)航大中華區及韓國董事總經(jīng)理已經(jīng)有7年，見(jiàn)證了中美航線(xiàn)的起起伏伏。

然而，航空公司并不會(huì )按照旅游業(yè)的節奏穩步投入運力。在戴亞斯看來(lái)，國際航線(xiàn)的需求增長(cháng)通常呈一條平緩的直線(xiàn)上揚，很少大起大落，但是航空公司投放運力卻是階梯式的，也就是說(shuō)，航空公司會(huì )在某個(gè)時(shí)間段集體增加運力，整個(gè)市場(chǎng)的供給會(huì )突然陡增，如果供大于求，航線(xiàn)的整體票價(jià)也會(huì )應聲下跌。

“在某些時(shí)間段會(huì )出現運力過(guò)剩的問(wèn)題，但是隨著(zhù)時(shí)間的推移，供需又會(huì )達到新的平衡?！贝鱽喫垢嬖V界面新聞?dòng)浾摺?/p>

 2015-2017年就是這樣一個(gè)時(shí)間段。

在此期間，海航開(kāi)通了大量從二線(xiàn)城市始發(fā)前往美國一線(xiàn)城市或者是從北上廣飛往美國二線(xiàn)城市的航線(xiàn)，比如西雅圖和拉斯維加斯，與此同時(shí)，廈門(mén)航空、四川航空也擠進(jìn)了這個(gè)市場(chǎng)。CADAS的數據顯示，2016年，中美航線(xiàn)上的座位數同比增速高達22.7%，相比之下，中國赴美游客數量的增速卻是在下滑，供需矛盾突出。

作為中美航線(xiàn)上美方的第一大承運人，美聯(lián)航顯然感受到了蛋糕被搶走的壓力，在2017的財報中，美聯(lián)航使用“疲軟”（softer demand)一詞來(lái)形容中國市場(chǎng)。

“合并后的每座位英里客運收益（每運輸一名乘客一英里所獲得的收入）相比于2016年下滑了0.4%，下滑的主要原因包括廉價(jià)航空公司在我們樞紐機場(chǎng)所采取的激進(jìn)價(jià)格策略，除此之外，還包括中國和關(guān)島市場(chǎng)疲軟的需求?！必攬笾腥绱藢?xiě)道。

“去年某些時(shí)間段（通常是指淡季），某些航線(xiàn)在的平均票價(jià)跌幅達到20%?！贝鱽喫贡硎久缆?lián)航今年不會(huì )在中國新增運力。

作為美聯(lián)航的重要盟友，同時(shí)也是中美航線(xiàn)上最大的承運人，國航雖然在首都機場(chǎng)擁有絕對的地位優(yōu)勢，但是同樣受困于運力過(guò)剩，在中美航線(xiàn)上的表現也是差強人意。去年國航北美地區的客運收入不升反降，下滑4.96%，價(jià)格戰之激烈可見(jiàn)一斑。

國航的一位高層人員告訴界面新聞?dòng)浾?，“去年北京飛往洛杉磯、紐約以及舊金山航線(xiàn)的平均票價(jià)同比下滑了至少20%，下滑最厲害的是飛往華盛頓、休斯頓和圣何塞的航線(xiàn)，基本上沒(méi)有什么盈利空間，如果有利潤，也是微利，畢竟油價(jià)在持續走高?！?/p>

如果說(shuō)2016年國際油價(jià)走低一定程度上掩蓋了中美航線(xiàn)運力過(guò)剩的問(wèn)題，那么去年國際油價(jià)的走高也讓這個(gè)問(wèn)題得以暴露。

在中美市場(chǎng)上，國航客運量排名前五的航線(xiàn)分別是北京-洛杉磯，北京-紐約（肯尼迪機場(chǎng)），北京-舊金山，北京-華盛頓以及北京-休斯頓，但是根據CADAS的數據，去年1-10月，國航所經(jīng)營(yíng)的這5條航線(xiàn)中，除了北京-洛杉磯以及北京-華盛頓的客運量有所增加外，其他三條航線(xiàn)的客運量都出現了不同程度的下滑。

“原本很多旅客是把洛杉磯作為門(mén)戶(hù)的，但是其他二線(xiàn)城市開(kāi)通直飛航線(xiàn)之后導致門(mén)戶(hù)的旅客集中度下降。從2016年開(kāi)始，航空公司就都開(kāi)始賠錢(qián)了?！币晃皇煜ぶ忻篮骄€(xiàn)的資深業(yè)內人士告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

以洛杉磯機場(chǎng)為例，2016年，從洛杉磯機場(chǎng)往返于中美兩地的客運量達到181.6萬(wàn)人次，比2015年同比增速高達43.4%，但是最新的數據顯示，去年前十個(gè)月，從洛杉磯機場(chǎng)往返于中美兩地的客運量為161.4萬(wàn)人次，同比僅增5.9%，分流作用明顯。

不止是美聯(lián)航，作為東航的股東，達美航空也明顯感受到了中美航線(xiàn)的競爭壓力。

在去年的財報中，達美航空寫(xiě)道：“我們國際市場(chǎng)的營(yíng)收去年同比下滑7.2%，原因是供需不平衡導致的收益下滑，主要體現在大西洋地區和中國市場(chǎng)?！贝送?，它還明確提到，中美運力增速是導致亞太地區單位收益下滑的原因之一。

對于未來(lái)中美航線(xiàn)的前景判斷，業(yè)內人士持兩種不同截然不同的態(tài)度。

戴亞斯在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，他們在今年3月份開(kāi)始已經(jīng)觀(guān)察到整個(gè)市場(chǎng)正在復蘇，多余的運力正在被逐漸消化，供需有望在6月份重新達到平衡狀態(tài)。另外一家美國航空公司的高管告訴界面新聞?dòng)浾?，他們對未?lái)中美航線(xiàn)市場(chǎng)持樂(lè )觀(guān)態(tài)度，愿意投入新機型，提升服務(wù)。該高管表示，今年上半年的平均票價(jià)相比去年同期并沒(méi)有明顯下滑。

不過(guò)，國航的高管依然心存擔憂(yōu)，他認為今年中美航線(xiàn)的收益不會(huì )有太大的起色，票價(jià)還在繼續往下走。而Will Horton表示，在2020年之前，中美航線(xiàn)上很難重新達到供需平衡。

補貼又回來(lái)了

地方政府提供的補貼是二線(xiàn)城市開(kāi)通直飛國際航線(xiàn)的催化劑，但是巨額補貼也帶來(lái)不小的爭議，一方面是地方政府拿著(zhù)納稅人的錢(qián)補貼一小部分人出國是否合理，另一方面則是航線(xiàn)補貼是否可以持續。

美航方面在給界面新聞?dòng)浾叩囊环莼貞斜硎荆骸霸斐梢粭l航線(xiàn)失去盈利能力的原因有很多。但我們認為政府不應該補貼航空公司或某條航線(xiàn)，因為這會(huì )造成不公平競爭。

戴亞斯說(shuō)，他們曾經(jīng)被一些二線(xiàn)城市的政府邀請開(kāi)通國際航線(xiàn)，但是都拒絕了?！爸挥泻骄€(xiàn)可以持續經(jīng)營(yíng)，我們才會(huì )開(kāi)通，因為如果你開(kāi)通的時(shí)間太早，即便是政府給予了補貼，但如果最后沒(méi)有成功，那么可能會(huì )給這個(gè)市場(chǎng)造成一些傷害?！?/p>

過(guò)去兩年，這樣的例子時(shí)有發(fā)生，漢莎航空退出沈陽(yáng)-法蘭克福市場(chǎng)，英國航空宣布停飛成都-倫敦航線(xiàn)背后或多或少都跟政府補貼有關(guān)系。一般來(lái)說(shuō)，航線(xiàn)補貼通常都是3年，而且有一個(gè)退坡機制，補貼期限到達之后，需要航空公司自負盈虧。

但是，從近期來(lái)看，巨額航線(xiàn)補貼還有死灰復燃的可能性，比如之前漢莎航空2016年宣布退出沈陽(yáng)市場(chǎng)之后，又在今年3月重新復航，在不少業(yè)內人士看來(lái)，復航的原因很簡(jiǎn)單就是地方政府的補貼又回來(lái)了。

“我相信地方政府有遠見(jiàn)，但是他們也要足夠精明，而且要看準時(shí)機。有些地方政府給予航線(xiàn)補貼的時(shí)間太早，但是市場(chǎng)還沒(méi)有準備好?！贝鱽喫拐f(shuō)。

*本文來(lái)源：界面，作者：羅松松，原標題：《【深度】中美航線(xiàn)風(fēng)光不再》。