3月29日晚間，東方航空發(fā)布2017年財報，2017年，公司實(shí)現營(yíng)業(yè)收入1017.21億元，同比增長(cháng)3.21%；實(shí)現歸母凈利潤63.52億元，同比增長(cháng)40.91%。

至此，中國三大航空公司2017年財報悉數出爐。2017年，中國國航完成營(yíng)業(yè)收入1213.63 億元，同比增長(cháng)7.7%；實(shí)現歸母凈利潤72.40億元，同比增長(cháng)6.26%；南方航空完成營(yíng)業(yè)收入1274.89億元，同比增長(cháng)11.05%；實(shí)現歸母凈利潤59.14億元，同比上升16.97%。

盡管三大航的營(yíng)收和盈利水平都取得了顯著(zhù)增長(cháng)，但均未達市場(chǎng)預期。由于去年旅游大熱及人民幣升值，有分析師預計，三大航的利潤規模將一同創(chuàng )下各自的最高記錄。

但這種預計還是相對樂(lè )觀(guān)。由于第四季度燃油價(jià)格上漲，航空公司又普遍出現了虧損。事實(shí)上，機構在業(yè)績(jì)預測時(shí)已經(jīng)考慮到油價(jià)因素，但去年第四季的漲幅卻超過(guò)預期，部分賣(mài)方分析師甚至認為整個(gè)下半年的業(yè)績(jì)都“令人失望”。

四季度虧損超預期

2017年，三大航的主要運營(yíng)指標都實(shí)現了增長(cháng)，南航運輸旅客 1.26 億人次，同比增長(cháng)10.19%；平均客座率82.2%，同比增長(cháng)1.69 個(gè)百分點(diǎn)； 國航旅客運輸量 1.02億人次，同比增加5.15%；客座率81.14%，同比上升0.46 個(gè)百分點(diǎn)。

此外，南航、國航、東航扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤分別為52.12億元、72.27億元、44.93億元，分別增長(cháng)17.79%、17.1%、32.15%。

不過(guò)，盡管市場(chǎng)此前普遍看好，但三大航均未能擺脫四季度虧損的“魔咒”。其中，南航、國航、東航第四季度營(yíng)收分別為313.56億元、283.67億元、242.16億元，均與第一、二季度相差無(wú)幾，但是均未盈利，分別虧損11.36億元、10.38億元、15.63億元。

通常而言，第四季是航空需求淡季，客座率、票價(jià)會(huì )有所下降；而且航空公司會(huì )在第四季度安排更多的飛機維修與保養，也會(huì )增加一定的維護成本，若逢上維護“大年”，則耗費成本更高。

2017年呈現出的特點(diǎn)是，國際航線(xiàn)的收益不及預期。以國航為例，2017年國內及歐洲市場(chǎng)收入均有所增長(cháng)，但北美、日本及韓國兩個(gè)市場(chǎng)的客運收入分別下降4.96%、13.32%。

同時(shí)，國際航線(xiàn)的客公里收益水平也相對較低，例如，國航國內、國際、港澳臺航線(xiàn)的客公里收益分別為0.59、0.41和0.74元，南航的則分別為0.53、0.37和0.78元，兩家航司的平均客公里收益均不同程度下降。

國航商委市場(chǎng)部總經(jīng)理羅勇分析，收益水平的降低主要是由于國際航線(xiàn)，“去年國內和國際、地區航線(xiàn)的平均票價(jià)都是增長(cháng)的，收益水平降低主要是國際航線(xiàn)中美國和澳洲的運力投入遠遠大于需求增長(cháng)，造成這兩個(gè)市場(chǎng)的運價(jià)和客座率下降比較大?！?/p>

不過(guò)，國際航線(xiàn)在三大航整體營(yíng)收中不占大頭，票價(jià)及收入的降低只是盈利不及預期的一個(gè)方面，另一方面則是成本的增加。

一位分析師對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，這次主要還是航油的價(jià)格波動(dòng)超出預期，導致全年的預計結果與實(shí)際情況出現了10%-15%的偏差。

航空油料是航空公司運營(yíng)成本中占比最大的一項。以南方航空為例，2016年，航油成本占總成本的24.7%，2017年則占到28.56%，原因除了執飛航班數量與密度增加外，也與油價(jià)變化有關(guān)。

2017年，受?chē)H原油輸出組織減產(chǎn)影響，國際油價(jià)呈現探底回升走勢，布倫特原油價(jià)格自去年10月份以來(lái)升幅明顯。數據顯示，去年年底原油價(jià)格相較于9月初上漲了23.1%左右。

而新華社中國金融信息網(wǎng)數據顯示，2017年7月，中國進(jìn)口航空煤油稅后價(jià)格跌至底部，為3117元/噸，此后便一直處于上升區間，12月的價(jià)格已至3913元/噸，較最低點(diǎn)大漲25.54%。

由于占成本的比重較大，航油價(jià)格上漲會(huì )對航空公司的業(yè)績(jì)造成較大影響。根據南方航空推算，假定燃油的消耗量不變，燃油價(jià)格每上升或下降10%，將導致南航營(yíng)運成本上升或下降31.90億元。

國航也表示，2017年，在其他變量維持不變的情況下，若平均航油價(jià)格上升或下降5%，集團航油成本將上升或下降約14.20億元。

油價(jià)對沖爭議

油價(jià)仍是影響航司盈利的重要因素，而目前市場(chǎng)對油價(jià)的預測也存在分歧。對此，航空公司的態(tài)度普遍謹慎。

國航表示，未來(lái)原油供應、美元加息、地緣政治等因素均存在不確定性，預計油價(jià)仍存在一定的波動(dòng)風(fēng)險；南航則明確指出，預計2018 年全球需求將逐步回升，國際油價(jià)穩中有升將是大概率事件。

在“抵御”油價(jià)波動(dòng)方面，航空業(yè)內有采取燃油對沖的方式，航空公司一般通過(guò)燃油衍生工具鎖定成本，從而抵御油價(jià)大幅上漲的風(fēng)險。不過(guò)一旦油價(jià)跌幅較大，航空公司則需要承擔一定的經(jīng)濟損失。

21世紀初，國際原油價(jià)格經(jīng)歷了一輪上漲，航空公司為規避油價(jià)風(fēng)險，紛紛開(kāi)始做起了燃油對沖，截至2007年，各航空公司在燃油對沖上的投資收益頗為可觀(guān)，因此紛紛擴大了投資規模。

但是，自2008年下半年，國際油價(jià)開(kāi)始一路暴跌，各家航空公司所做的燃油對沖也開(kāi)始出現巨額虧損，僅東航一家就損失62億元人民幣，占公司總虧損比例的46%。

數據顯示，當年三大航由于燃油對沖導致的損失高達279億元。此后，國內各航司便停止了燃油對沖，三大航近年的財報也未出現燃油對沖的字眼。南方航空表示，目前并無(wú)有效的途徑管理其因國內航油價(jià)格變動(dòng)所承受的風(fēng)險，但燃油附加費可在一定程度上降低 航油價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險。

不過(guò)，隨著(zhù)機票價(jià)格市場(chǎng)化改革逐漸深入，業(yè)內有預計，燃油附加費可能取消。據悉，相關(guān)監管部門(mén)正在重新審視燃油附加費的作用。有消息稱(chēng)，發(fā)改委和民航局正在商討是否取消燃油附加費，但尚未形成最終意見(jiàn)。

國航董秘周峰認為，在市場(chǎng)經(jīng)濟條件下，是否繼續保留燃油附加費，應當由供求關(guān)系決定，從長(cháng)期趨勢看，燃油附加費將“逐步淡化”。

值得一提的是，近期中國版原油期貨正式推出，意味著(zhù)包括航空公司在內的中國投資者也可以在境內參與原油期貨的投資。對此，周峰也表示，一直在關(guān)注原油期貨，現在還沒(méi)有正式具體實(shí)施的方案，但大體的工作措施、機制都已經(jīng)形成，現在正在等待合適的時(shí)間、合適的窗口。

不過(guò)，航空燃油并非原油，有分析人士稱(chēng)，國內航空公司參與原油期貨的可能性并不大。

事實(shí)上，盡管燃油對沖的套期保值原理看似簡(jiǎn)單，但操作起來(lái)卻不容易。最大的難點(diǎn)是衍生產(chǎn)品市場(chǎng)對各種風(fēng)險因素極為敏感，價(jià)格波動(dòng)也極為迅捷，判斷不準確往往得不償失，此前的虧損便是前車(chē)之鑒。

香港國泰航空是目前仍受困于燃油對沖損失的一家航司。根據其公布的業(yè)績(jì)，2017年公司共虧損12.59億港元，同比增加119%，燃油對沖成本依舊是國泰航空虧損的主要因素。

這已是國泰航空連續4年燃油對沖虧損。2017年，國泰航空的燃油對沖虧損高達約63.77億港元，而全年的燃油成本也僅311.12億港元。不過(guò)，由于油價(jià)上漲，2017年國泰航空燃油對沖虧損已經(jīng)減少，2016年虧損84.56億港元。

據悉，國泰航空將油價(jià)成本鎖定于每桶90美元水平，但目前國際油價(jià)水平也不過(guò)升至每桶約60美元，離90美元/桶的水平仍有差距。因此，國泰航空不但沒(méi)法受惠于油價(jià)下跌，反而因此承受巨額虧損。

*本文來(lái)源：21世紀經(jīng)濟報道，作者：彭蘇平，原標題：《2017年三大航業(yè)績(jì)飄紅背后：油價(jià)上漲成“隱憂(yōu)”》。