據Tnooz報道，法航-荷航成為最新一家對旅行代理商引入GDS附加費的航空公司。此前，漢莎航空于2015年實(shí)施了GDS附加費，英國航空則于2016年開(kāi)始收取這項費用。

有人或許會(huì )說(shuō)，GDS是一個(gè)公平的系統。畢竟，GDS讓旅行代理商和它們的客戶(hù)能夠獲取旅行信息、進(jìn)行比價(jià)、獲得特殊費率并預訂行程。另外，無(wú)可否認的是，Travelport、Amadeus和Sabre這三大GDS巨頭運營(yíng)的系統，創(chuàng )造了幾十億美元的全球旅行銷(xiāo)售額。對于旅行供應商來(lái)說(shuō)，三大GDS是巨大的收入來(lái)源渠道。

一些行業(yè)分析師認為，GDS也許會(huì )變化并更多地承擔起企業(yè)直訂類(lèi)型的工具角色。事實(shí)是，目前的GDS系統已經(jīng)老舊了，它從20世紀60年代起開(kāi)始存在，一直到現在。GDS系統使用的老舊的主機方式，存在嚴重的缺陷。不久前，研究表明GDS使用的PNR（旅客訂座記錄）存在安全漏洞，這意味著(zhù)它們會(huì )輕易地被黑客攻擊。

另外，旅行社在展示時(shí)可以偏向于它們的合作伙伴，這意味著(zhù)旅行代理商的訂票受到與之簽署了優(yōu)先協(xié)議的航空公司的影響。如果旅行代理商每年達到一定的量，航空公司會(huì )按照協(xié)議給予它們額外獎勵。這會(huì )損害旅客的最佳利益。

事實(shí)上，三大GDS商仍然統治著(zhù)全球旅行分銷(xiāo)系統。Amadeus是旅行代理航空預訂市場(chǎng)上的最大玩家，按照Amadeus自己公布的數據，其2017年第一季度所占市場(chǎng)份額為43.5%，其次為Sabre的36.3%，另外還有Travelport等。這三家GDS的大部分收入來(lái)自航班銷(xiāo)售，它們通過(guò)對訂票和網(wǎng)絡(luò )使用權收取許可費、服務(wù)費以及交易費賺取了高額利潤。

圖：2017年第一季度主要GDS的航空市場(chǎng)份額情況

現在問(wèn)題來(lái)了，每個(gè)GDS都是按交易收費的。預訂費通常為機票價(jià)格的2-4%，如果是酒店預訂，這個(gè)比例約為20%。因此，通過(guò)支付訂票價(jià)格的一定比例，航空公司才能觸達由旅行代理商和OTA組成的全球旅行賣(mài)家網(wǎng)絡(luò )。航空公司還要為GDS的系統使用權和咨詢(xún)服務(wù)支付額外的費用。

如果考慮到每年有超過(guò)10億個(gè)航班被預訂，它們涉及的費用金額是巨大的。2017年第一季度，Travelport收入達6.508億美元，其支付了3.104億美元的傭金。與2016年相比，這些數字同比分別增長(cháng)了7%和10%。

航空公司開(kāi)始反擊

近年來(lái)，部分航空公司與GDS之間開(kāi)始出現糾紛。根據一起涉及全美航空的訴訟案中披露的信息，有些航空公司會(huì )根據它們與GDS簽訂的合同，支付不同的交易費。有些航空公司每筆交易支付的高達16美元。

去年，瑞安航空未與Amadeus續簽協(xié)議，因為顯然和許多其它航空公司一樣，瑞安發(fā)現GDS費搶走了其好大一塊利潤蛋糕。隨著(zhù)航空公司將票價(jià)解綁并將其作為行李、餐食和飲料等附加服務(wù)提供給乘客，從中賺得更多利潤，航空公司與GDS之間的緊張局勢進(jìn)一步加劇。

在探索GDS之外的模式方面，歐洲航企或許是最積極的。為了將訂票吸引到其它渠道，漢莎航空對旅行社所做的GDS交易收取大約16美元的附加費。

我們可以看到，目前的系統正在發(fā)生著(zhù)變化。旅行分銷(xiāo)巨頭在航空推銷(xiāo)和酒店內容方面苦苦掙扎著(zhù)，而小公司正在那些近年來(lái)發(fā)生過(guò)變革的領(lǐng)域進(jìn)行投資。有些新公司可以以簡(jiǎn)單的方式對內容進(jìn)行更快的聚合。事實(shí)上，未來(lái)指引和變革旅行分銷(xiāo)系統的正是新技術(shù)。小玩家更有機會(huì )創(chuàng )造創(chuàng )新性的、不涉及三大GDS商的解決方案。

我們還需要考慮社交網(wǎng)絡(luò )和搜索公司：TripAdvisor、谷歌和臉書(shū)。它們與消費者有著(zhù)直接聯(lián)系，并正在發(fā)力旅行產(chǎn)品銷(xiāo)售領(lǐng)域。如果臉書(shū)向旅行公司開(kāi)放其十多億用戶(hù)群體，可以想像的是，許多公司將會(huì )與臉書(shū)合作。

航空公司策略的改變

航空公司之間的競爭很激烈，并且航空業(yè)承受著(zhù)很大的財務(wù)壓力。航空公司轉向推銷(xiāo)戰略已經(jīng)有一段時(shí)間了，這帶來(lái)了利潤的增加，它們也在從服務(wù)供應商向零售商轉變。這種轉變并不容易，因為其能否成功取決于IATA和GDS等玩家的支持。但是，航空公司要想壯大并吸引更多的銷(xiāo)售額，它們就需要走這條路。

雖然有些全服務(wù)航空公司正在努力尋找成本較低的能夠滿(mǎn)足客戶(hù)需求的方式，但其它航空公司則在不斷變化著(zhù)，并在尋找別的收入來(lái)源（比如高端旅客）過(guò)程中，逐漸遠離傳統的低成本航企模式。

事實(shí)上，要想成功地實(shí)施這些變化，就不能讓它們受到財務(wù)負擔、過(guò)時(shí)的系統和老舊技術(shù)的限制。隨著(zhù)航空公司商業(yè)模式不斷演變，同時(shí)旅客對航空公司的需求不斷增多，需要持續開(kāi)發(fā)新平臺和系統以提供支撐。

*本文來(lái)源：民航資源網(wǎng)，作者：Rajendran Vellapalath，編譯：Louis ，原標題：《業(yè)內觀(guān)點(diǎn)：GDS附加費和航空分銷(xiāo)格局的演變》。