1989年，伯克希爾·哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）CEO的沃倫·巴菲特購買(mǎi)了美國航空（American Airlines）前身美國全美航空（USAir）的一些股票。

但那筆投資很快就大大縮水。在此后的25年里，巴菲特一直在批評航空業(yè)是個(gè)很不值得投資的行業(yè)。

所以，去年夏天伯克希爾·哈撒韋公司宣布已投資多家航空公司時(shí)，大多數投資者都感到很震驚。

去年秋季，巴菲特繼續“瘋狂”購買(mǎi)航空公司股票。截至目前，伯克希爾·哈撒韋公司持有美國四大航空公司各自7-9%的股權，共計投資約90億美元。

在去年突然改變態(tài)度之前，巴菲特批評航空業(yè)有七個(gè)方面理由。

最糟糕的企業(yè)是那種發(fā)展迅速、需要注入大量資金拉動(dòng)增長(cháng)，但盈利能力非常差的企業(yè)。航空公司就是很好的例子。自萊特兄弟以來(lái)，航空公司就沒(méi)有持久的競爭優(yōu)勢。如果哪個(gè)有遠見(jiàn)卓識的投資者當時(shí)在基蒂霍克（譯者注：萊特兄弟首飛之城），把萊特兄弟的飛機射下來(lái)會(huì )幫他的后繼者一個(gè)大忙。

——巴菲特2007年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

巴菲特那句“如果有人把萊特兄弟的飛機射落下來(lái)，可以為投資者節省數十億美元”的言論被認為是對航空業(yè)最嚴厲的批評。但事實(shí)也是如此，僅僅在2001-2005年間，美國航空公司共計虧損400億美元。

糟糕的是，那一時(shí)期的巨虧不是孤立案例。幾十年來(lái)，世界各地的航空公司都在盈虧線(xiàn)上掙扎。大多數情況下，這些航空公司的虧損超過(guò)盈利。

隨著(zhù)低成本航空公司客運量的激增，他們超低的機票價(jià)格迫使傳統的高成本航空公司降低自身的機票價(jià)格。最終，經(jīng)濟學(xué)最基本的一條原則開(kāi)始發(fā)揮作用：在無(wú)規制商品交易中，公司要么將成本降低到競爭水平，要么關(guān)門(mén)大吉。

——巴菲特1994年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

20世界90年代早期，低成本航空公司的迅猛發(fā)展擾亂了美國航空業(yè)市場(chǎng)。這些低成本航空公司拉低了票價(jià)水平，傳統航空公司（Legacy Carriers）被迫降價(jià)應戰，否則，大量客戶(hù)會(huì )流失。但是，傳統航空公司的成本原本就很高，這種競爭導致航空業(yè)嚴重虧損。

在過(guò)去的25年里，傳統的航空公司大大削減了成本，但是單位成本現在又開(kāi)始攀升。與此同時(shí)，以精神航空（Spirit Airlines）為代表的新一批超低價(jià)航空公司（Ultra-low-cost Carriers）發(fā)展迅猛，進(jìn)一步壓低機票價(jià)格。美國各大航空公司是否會(huì )重蹈20世紀90年代覆轍還不得而知。 

自公司購買(mǎi)航空公司股票以來(lái)，航空業(yè)的經(jīng)濟狀況顯著(zhù)惡化，一些航空公司為了獲取客戶(hù)采取自殺式價(jià)格策略使得這個(gè)行業(yè)雪上加霜。低價(jià)策略給所有航空公司帶來(lái)的弊端印證了一個(gè)重要的道理：在一個(gè)與大宗商品（如石油等）價(jià)格息息相關(guān)的行業(yè)，不管你有多聰明，也不見(jiàn)得比你最愚蠢的競爭對手聰明多少。

——巴菲特1990年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

巴菲特關(guān)于航空業(yè)的另一個(gè)洞見(jiàn)是，一兩個(gè)不理性的競爭對手會(huì )拉低整個(gè)行業(yè)（的價(jià)格水平）。一旦發(fā)生價(jià)格戰，雙方都很難停下來(lái)。

類(lèi)似的情況最近再次發(fā)生。2015年起，以美國航空為首的傳統航空公司，為了保住市場(chǎng)份額，與低成本航空開(kāi)展價(jià)格戰。這場(chǎng)價(jià)格戰甚至打至精神航空以及其超低價(jià)航空公司同行服務(wù)的其他市場(chǎng)。最終的結果是，傳統航空公司的利潤嚴重受損。

在無(wú)規制、競爭激烈的市場(chǎng)里，如果USAir的成本結構還停留在把保護利潤放在首位那個(gè)階段，公司慢慢會(huì )感受到那樣做帶來(lái)的后果。不管航空公司過(guò)去的盈利情況如何，如果不控制成本，肯定會(huì )給航空業(yè)的盈利情況造成極大的影響。

——巴菲特1996年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

從2010年起，投資航空公司的投資者持續得到回報。但這不是航空公司歷史上第一次實(shí)現盈利。（但平心而論，現在的利潤率比以往盈利時(shí)期的行業(yè)利潤率高得多。）

在20世界80年代，航空公司采用的成本結構致使其成本特別高，但即便是現在規模較小的傳統航空公司也面臨嚴重的成本劣勢，他們的非燃油單位成本是低成本航空精神航空的兩倍。如果消費者開(kāi)始愿意接受超低價(jià)航空公司的基本服務(wù)（譯者注：no-frills service，即為了保持價(jià)格優(yōu)勢，除去任何不必要的產(chǎn)品特性后的服務(wù)），這個(gè)問(wèn)題還會(huì )給傳統的航空公司帶來(lái)麻煩。

不幸的是，航空業(yè)在1991年遭遇重挫，Midway、Pan Am 和America West等航空公司紛紛破產(chǎn)。（如果往后推算兩個(gè)月， 美國大陸航空公司Continental Airlines和環(huán)球航空公司TWA也可以算上）。

——巴菲特1991年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

航空業(yè)的另一個(gè)嚴重問(wèn)題是，航空公司破產(chǎn)可能會(huì )形成連鎖效應。如果大型航空公司遇到問(wèn)題，它可以通過(guò)啟動(dòng)破產(chǎn)程序減少成本，免除用于擴張的債務(wù)。之后再利用其較低的成本結構與其他航空公司進(jìn)行價(jià)格競爭，可能會(huì )迫使這些競爭對手破產(chǎn)讓他們通過(guò)企業(yè)重組再次獲得立足之地。

然而，我們無(wú)法預測航空業(yè)的經(jīng)濟運營(yíng)規律。

——巴菲特1989年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

航空公司收益不穩定是令投資者望而卻步的另一因素。當初巴菲特投資USAir，巴菲特也知道自己預測不了該公司的未來(lái)收益。他只能通過(guò)分析公司之前的市場(chǎng)表現和額外的安全措施來(lái)選擇股票。

航空公司的高管們也沒(méi)有預測公司收益更好的辦法。舉例來(lái)說(shuō)，美國航空CEO Doung Parker在2015年底曾表示，公司的利潤率在2016年可能會(huì )下降，預計2017年會(huì )好轉起來(lái)。最后的結果是，美國航空公司2016年調整后的稅前利潤率的確較去年下降2.7%，但分析師預測該公司的利潤率2017年將會(huì )再次下降。

投資者注資航空公司已經(jīng)有100年的歷史了，但是回報率特別低。對投資人來(lái)說(shuō)，航空業(yè)無(wú)異于是一個(gè)“死亡陷阱”。

——巴菲特2013年伯克希爾·哈撒韋公司股東大會(huì )發(fā)言

雖然幾年前航空公司利潤開(kāi)始回升，但巴菲特不相信這種好形勢會(huì )長(cháng)期持續下去。他在2013年伯克希爾·哈撒韋股東大會(huì )上曾尖銳地指出，航空業(yè)每一次情況好轉的背后——雖然歷史上有過(guò)多次，都會(huì )伴隨著(zhù)一次“大觸底”，令航空公司陷入虧損陷阱。鑒于此，巴菲特不認為企業(yè)并購能夠從根本上改變航空業(yè)的未來(lái)前景。

很明顯，巴菲特改變了之前他對航空股的不信任態(tài)度。確實(shí)，航空業(yè)所處的環(huán)境已經(jīng)改善，企業(yè)并購至少在一定程度上有助于減少行業(yè)內的非理性競爭。此外，當前行業(yè)內的差異化競爭趨勢比過(guò)去明顯，傳統航空公司主要服務(wù)商旅客，而大多低成本航空顧客以休閑度假旅行者為主。

然而，巴菲特之前對航空業(yè)的一些批評目前仍適用。鑒于巴菲特在1989年曾對航空公司做出錯誤的判斷，投資者不要忘記：他這次的判斷也可能是錯的。

*本文由執惠分析師_李海強(Wechat: lhq434849653) 編譯自《Business Insder》；中文編輯：執惠記者_柳琛琛 (Wechat: Alex-chenchen) ，歡迎關(guān)注、交流，原文鏈接：《7 ways Warren Buffett blasted the airline industry before investing billions in it》